比亞迪創始人楊龍忠或離職

比亞迪創始人楊龍忠或離職

楊龍忠是比亞迪總裁王傳福的大學同學，是公司三大創始人之一，同時也是公司市場營銷的領軍人物，他參與并推動比亞迪自主品牌汽車的發展，并使比亞迪躋身IT業一流EMS廠商之列，也讓全球1/3的手機鋰電池刻下“中國制造”。現任比亞迪高級副總裁，營銷本部總經理，主要管理IT業務，在公司當中屬于創業元老級別的人物。

深交所披露的數據顯示，今年8月楊龍忠通過大宗交易平臺套現843萬股，套現金額過億元。比亞迪以5435.34萬解禁股數和近8.7億元解禁市值成為7月市場的最大拋單。這也是被外界視為楊龍忠將離職的一個表現。

比亞迪一創始人或離職 套現上億

近日，比亞迪股份有限公司內部人員通過微博透露，現任比亞迪公司高級副總裁、創始人之一的楊龍忠或將離職。

就在今年8月，據深交所披露的數據顯示，比亞迪副總裁楊龍忠通過大宗交易平臺套現843萬股，套現金額過億元。比亞迪以5435.34萬解禁股數和近8.7億元解禁市值成為7月市場的最大拋單。內部高管對自己企業的拋售除了對業績的擔憂外，將離任或許也是一個原因。

楊龍忠是王傳福的同學，作為公司三大創始人之一，他參與并推動比亞迪自主品牌汽車的發展，并使比亞迪躋身IT業一流EMS廠商之列，也讓全球1/3的手機鋰電池刻下“中國制造”。

比亞迪董事長王傳福首度承認戰略出現錯誤

前中國首富王傳福坐什么車？

2012年3月份的一天，好多天都沒見老板一面的比亞迪汽車品質部總經理趙儉平發現，王老板的座駕換成了一輛比亞迪速銳。這款要到8月21日才在全球上市的車型，在比亞迪內部被視為翻身之作，它的第一位車主居然是老板本人。

世事難料。中國最會賺錢的民營企業家除了要在賽場上指揮一場比賽，還必須親自扮演一個拉拉隊長的身份，為他的新產品吶喊助威。

在過去的三年里，他領導的這家公司遭遇了劇烈震動，利潤縮水九成以上。曾經讓比亞迪走上神壇的傳統汽車業務萎靡不振，IT代工板塊也因全球產業格局的快速重調而出現了下滑，廣施善緣般散到全國各地大大小小的產業園區的數百億元投資幾乎看不到收回成本的希望。

2012年，比亞迪汽車銷量連續五年保持百分之百增長的勢頭戛然而止。就在這一年的8月3日，王傳福將公司當年汽車銷售目標下調25%，從80萬輛下調至60萬輛。即便如此，比亞迪最終依然沒有完成銷售目標，同比增長僅為15.5%，不足行業平均增長率的一半。2012年，比亞迪凈利潤同比下跌33.48%，其中汽車業務的利潤也從2012年的35億元下滑至2012年的17.4億元，下滑幅度接近50%。近日，比亞迪發布的2012年上半年財報顯示，凈利潤同比下降94.09%。

伴隨著沒完沒了的虧損，比亞迪高管團隊信念開始動搖。2011年8月6日，為比亞迪汽車立下汗馬功勞的副總裁夏治冰辭去所有職務，謝別王傳福；在不久前的7月份，比亞迪高管及股東在十天內接連五次拋售所持公司股票，套現4.22億元。

這一切，在比亞迪的歷史上都是罕見的。在接受《中國經濟和信息化》記者專訪時，王傳福首度認錯，稱比亞迪正在變革，正在經歷一場大手術。

兵敗如山倒

2012年，王再次邀請巴菲特參觀生產基地，出席M6新車發布會，卻被外界將此解讀為“作秀”。他賺足了人氣，但此時比亞迪的隱形病癥已然逐漸顯現并開始爆發。

2012年比亞迪汽車15.5%的銷量增長率給王傳福一記當頭棒喝。更為嚴重的是，比亞迪對經銷商網絡已經失控。2012年，比亞迪經銷商們面臨壓庫、資金周轉不暢，利潤低甚至虧本等問題，宣布退網的比亞迪經銷商多達308家，整體經銷商退網比例高達22.63%。

兩個星期后，2011年8月23日，比亞迪發布2011年中報顯示，上半年，比亞迪實現凈利潤2.75億元，同比下降88.63%。 其中汽車業務，比亞迪實現整車銷售22萬輛，同比下降23%，汽車業務實現銷售收入102.8億元，同比下降25%。

麻煩不止這些。網友“雅魯藏”在微博上的裁員爆料——比亞迪汽車銷售所有營銷部立即解散，限定9月30日前全部自尋生路，裁員高達六成。

輿論壓力讓王傳福無所適從。從2011年9月份開始，比亞迪負責媒體溝通的同事開始頻頻向高層訴苦，《比亞迪大敗局》、《比亞迪教訓》等連篇累牘的負面報道像洪水一樣襲來。王傳福甚至第一次在公司內設置了公關總監一職。

最終，這個讓王傳福頭疼的2011年，比亞迪銷售汽車43.7萬輛，同比下降了13.33%，毛利率同比下降2.06%，凈利潤同比下降45.13%。

今年，一直讓王傳福引以為豪的比亞迪電動車讓他已經焦灼的心再次添堵。5月27日早上4點多，王傳福接到趙儉平電話。他被告知投放深圳出租車市場的比亞迪純電動車E6被撞后尾部起火并致人死亡。

盡管深圳市在8月初公布了事故調查結果稱“沒有電池爆炸痕跡”，但這一切都促使這位民營汽車大王反思品質對于一個汽車企業而言有多么重要。

在采訪過程中，王傳福不諱言過去的錯誤。他說：“連續五年翻番增長的時候，你很難想象第六年增長10%，第七年增長5%，但國內市場的剛需仍然存在，我們依然有增長空間，國內還能增長20%甚至40%。這是我們當時對市場的判斷，加上我們本身過高地估計了自己，翻一番翻不行，至少能達到60%。”

已經認識到問題的王傳福，正在極力將比亞迪帶入發展的正確軌道。但令他揪心的是，自己似乎對比亞迪業績增長頹勢難以遏制。

一種理念的完敗？

比亞迪從小作坊變成世界大廠，擠垮了很多競爭對手，很大程度上受益于王傳福提倡的垂直整合模式。他篤信垂直整合模式的經驗和機制也能夠在汽車領域里獲得成功。他還認為，比亞迪有世界領先的電池技術，一旦電池和汽車技術形成聯動，比亞迪就會走在前頭。

理想很豐滿，現實卻很骨感。王傳福曾向他的經銷商信誓旦旦地保證，比亞迪生產的汽車一定會讓他們賺錢，絕對賣得火。但他第一仗就輸了。

2003年底，比亞迪就推出第一款車316，但是比亞迪汽車經銷商在看到這款車后走掉了一半。一向所向披靡的比亞迪籠罩在失敗的陰影中。比亞迪汽車產業群總工程師廉玉波后來回憶，大家看到這款車的時候都傻眼了，造型很難看，成本也不便宜，功能也不行，車子整體性價比也不好。王傳福用一夜時間決定把這個已經投資兩個億的項目砍掉。在他看來，一個產品要是沒有特點，或者沒有很高的性價比，進入市場以后如果賣得不好，再砍掉，那時候造成的損失更大。

九年后的今天，人們只知道比亞迪F3的輝煌，但是很少有人知道比亞迪還有過316的陣痛。316失敗以后，王傳福決定自己研發造汽車，第一款車便是F3，后來這款車成為中國最暢銷的轎車，超過了大眾捷達和豐田卡羅拉等名品牌。

除了輪胎和玻璃，比亞迪汽車什么都能自己生產——這幾乎是比亞迪汽車當時的真實寫照。王傳福用自己的方式做汽車，他選擇自制和與二流供應商合作來制造汽車。在比亞迪，上萬名工程師，十多萬的普通操作工，不分晝夜地開發設計并制造產品、模具、設備、工廠。比亞迪深圳生產基地足有260個足球場那么大，在這片生產基地，比亞迪的汽車有50多個生產車間，而在這些生產車間之中，有2000多項設備是比亞迪自己研發成功的。這種高自制率使比亞迪有了天然的成本優勢，也促進了比亞迪汽車的產業垂直整合。