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專業技術鐵路橋涵主管年度工作總結
總結是事后對某一階段的學習或工作情況作加以回顧檢查并分析評價的書面材料，它可以有效鍛煉我們的語言組織能力，快快來寫一份總結吧。我們該怎么寫總結呢？以下是小編收集整理的專業技術鐵路橋涵主管年度工作總結，僅供參考，大家一起來看看吧。
專業技術鐵路橋涵主管年度工作總結1
我是呼和電務段集寧車間土牧兒臺信號工長；自1984年參加鐵路工作以來，我一直工作在集寧電務段，呼和電務段信號工區，信號設備集中修這條繁重而又艱苦的工作崗位上，長達28年，在這一工作崗位上，我親身經歷了電務信號設備的兩次大改造—–電鎖器聯鎖改6502電氣集中聯鎖：6502電氣集中聯鎖改微機聯鎖。
剛參加工作的我，勤奮好學，熱愛本職工作。1986年被評為段先進生產工作者，這更加堅定了我鉆研業務的信念，很快成為了一名骨干中修隊員，1987參加了集二線烏蘭哈達站電氣集中改造工程，使我對電氣集中設備有了初步的了解，經過一段時間的中修和學習，于是倡導利用中修機會整理配線合理化，美觀化，標準化。
在上級領導的支持下，于1993年我組織實施了集寧電務段管內“軌道電路”“信號點燈單元電路”配線工作的工藝化，水平化標準化工作，這一方案的實施不但美化了箱盒內部，更方便了維修，線色分明。而且這一配線模式可以節省原材料30%，得到了領導的贊賞，并且很快在呼局管內推廣開來。
1994年我參加了集寧南大修工程的電務室外配線，導通工作。同時，我和參加施工人員推廣采用了標準化配線工藝，使集寧南大修工程順利通過驗收，之后上級指派由我負責一個配線小組，實施管內設備標準化配線工作，本人達到無圖配線水平。
1996年我被評為段先進生產者，這時我深感自己專業理論知識的匱乏，決定學習深造，1997我參加了“福勝莊”電氣集中大修工程的室外工程部分。
同年我被抽到工電聯合整治道岔工作，對集大線、集二線地區的道岔爬行、角型鐵進行聯合整治，這讓我對道岔的工作原理有了更加深刻的理解。
此外還參加了寶拉格室內擴能工程，在對原有設備線路的分析和新增功能的配合使用上我的審圖能力提高了很多。
xx年參加了集二線正線道岔增加安裝裝置強度，把原來的角鋼由原來80mmx10mmx125mm的角鋼更換為80mmx12mmx125mm的角鋼。上級把現場的調查和更換角鋼的打眼位置交給我完成，我經過仔細計算、認真確認復核后，把尺寸標好，并注明道岔號及前后角鋼，正因為在工作中的認真負責的態度和工作思想，在更換完13個站的道岔安裝裝置后，沒有一組道岔的角鋼尺寸出現差錯，質量很高的完成任務。
同年，在集寧南站中鐵十二局大修工程，其中有7組復式交分道岔的更換，因為道岔爬行嚴重無法更換轉換的裝置，影響工程進度，就這個時候負責人把這項工作交給了我，我以多年的道岔整治經驗克服了重重難關，終于圓滿的完成了任務。 xx年參加了集二線半自動閉塞電改光七個站的`施工。
同年被評為段先進生產者。
團結帶領工友，順利地完成了上級交給我的每一項工作任務。
就是這樣憑借著我刻苦的學習和向資深師傅們的請教，現在已能熟練解決維修和生產中遇到的諸多難題。
自xx年擔任土牧兒臺信號工長以來，處理了多次故障，下面例舉倆個事例，如xx年8月的一天，我正要去工區值班，客車走到寶拉格時，就接到值班的人員打來電話，說4道發車后遺留紅光帶，因為當時的值班人員還沒有獨自查找故障的能力，所以我就邊分析邊指揮：我先讓他測量送電端，結果有220v，我讓他再測軌面電壓，軌面電壓也正常；我讓他繼續往下測，結果測出受端二次有電壓，一次沒有電壓；這時我對故障原因有了初步判斷，正好列車已經進入土牧爾臺車站，我立刻下車進入機械室內把bg50備用變壓器拿上趕撲現場，我再次用萬用表確認，當時i次線圈是連接2、3端子，使用1、4端子。
用萬用表一測，結果是變壓器的i次2、4線圈斷線，立即更換變壓器，恢復設備正常使用。通過這次故障的處理，這位值班人員對軌道電路原理有了更深刻的理解。
還有一個事例是在xx年的6月土牧兒臺站在天窗檢修6/8#道岔時，室內操縱，室外調整摩擦電流，當道岔轉換到第三次時，由定位向反位轉換，當道岔轉換到“四開”位置時，反位啟動保險熔斷，道岔無表示，往定位操縱時，道岔能夠轉換到定位而且有表示。
當更換完反位啟動保險后，再次向反位操縱時，反位保險又熔斷，道岔四開位置，
這時我讓室內把道岔轉回定位，室內往定位操縱時，定位保險熔斷無表示。
當室內把保險更換完后又一次向定位轉換時，道岔轉到定位而且有表示。
這時，我判定啟動電路混線造成，就把6#道岔的a、b機的插接器拔開，讓室內轉換道岔，反位啟動保險任然熔斷，又從分線盤把6/8#道岔，2#、4#、6#電纜甩開，讓室內配合人員繼續轉換6/8#道岔，這時保險不在熔斷，確定室外電纜混線，經查找4#、6#電纜混線，更換備用電纜后，設備恢復正常。工人們有些不解，為什么定反位保險都熔斷？之后我把道岔電路結合現場情況給他們一講，結果大伙全明白了，通過這件故障的處理，也讓工友們學到了新知識，增添了他們學習業務的興趣。
正是因為這樣的工作態度和工作熱情，工作28多年來，在自己身上沒有因為自己工作失誤發生過一件責任事故。
綜上所述，我多年來在思想上始終和上級保持一致，從不計較個人得失，即使作出一點貢獻也是與領導的培養和教導分不開的。
同時本人工作上還存在一定的差距，在今后的工作中我將繼續鉆研專業技術知識，不懈攀登技術高峰，提高操作經驗水平，為我局的安全生產做出更大的貢獻。
xx年12月
專業技術鐵路橋涵主管年度工作總結2
一、施工準備：
施工調查依據：
1、工程招、投標文件；
2、施工承發合同；
3、施工設計文件。
施工調查主要內容：
1、跨越河流的最高洪水位、最低水位、浪高、常年水位及相應水位的流速，河流通航條件及標準，河流洪水期和枯水期。當地降雨，冰凍期，風向和風速，全年的天氣溫度及氣候狀況。
2、橋涵附近地形地貌、河床地質構造、地下水位、當地最大凍結深度等。
3、可供利用的山坡荒地、需要占用的耕地和拆遷的建筑物、施工期內對當地水利排灌和交通設施的影響。
4、當地勞力和生產物資供應、工業加工、通信設施和水陸交通運輸、水源和電源供應能力、砂石料源、可供利用的房屋數量、生活物資等供應情況，當地計量、檢驗機構情況。
5、當地有無地區性的病疫和衛生防疫狀況、風俗習慣以及施工隊伍應注意的事項等。
6、修建各項臨時工程、施工機械運輸組裝場地、施工方排水措施的資料。
7、橋梁所在的位臵、地形、交通運輸及跨線工程情況，并提出可行性施工方案（現場橋位制梁或預制后架設）。
8、采用現場橋位制梁時應調查地基承載力、排水條件、橋下通行和通航條件等。
9、當采用橋梁預制和運架施工方案時，尚應調查以下內容：
a施工便道、路基、橋梁墩臺等有關運架梁的設計承載力、施工情況及施工資料能否滿足運梁要求。
b對運梁車及組裝后的架橋機運行地段的高壓線、通信線、廣播線、立交橋、隧道、渡槽及一切影響架橋機走行凈空的工作凈空障礙物進行調查測量，提出解決辦法并要求在運架梁前完成整治工作。
c特殊困難架梁地段的地形、各橋電力供應情況及道路運輸情況。
d材料及梁運輸路徑和架橋機架設順序。
e橋梁預制廠址及地質地貌、附近水電供應、道路交通情況。
施工調查報告內容：
1、工程概況：如線路的`經由；工程、水文地質情況；工程分布；重點橋梁工程情況；施工的特點和難易程度；工程數量等。
2、施工條件：工程場地情況；沿線交通和供水、供電、供油情況；主要材料和地方材料的供應條件和供應方式。砂石料源情況；臨時房屋和臨時通信的解決條件等。
3、提出以下施工建議方案：
a、施工區段劃分，施工隊伍駐地、大型臨時工程的布臵。
b、施工便道的布局及現有道路的改擴建方案。
c、施工供水、供電線路和工地發變電站的設臵。
d、砂石料場選定和場地布臵、開采規模、運輸方法及供應范圍。
e、主要材料供應基地、橋頭制梁場等的位臵和規模。
f、重點橋梁工程施工方法及措施。
g、施工機具設備和利用地方機械設備的意見。
h、影響施工的障礙物的拆遷方案。
i、梁的運輸路徑和架設順序。
j、施工調查過程中發現的主要問題和優化設計的意見。
k、計量、檢驗、試驗方案。
實施性施工組織設計內容：
1、編制依據、工程概況、工期要求、工程特點。
2、組織管理機構、施工總體部署、施工場地布臵、材料運供方法、臨時用地計劃、臨時工程修建計劃、機械使用計劃和勞力使用計劃，制架梁輔助工程和水、電供應方案等。
3、主要施工方法、技術措施和施工進度計劃。
4、計劃采用的保證施工安全、質量措施。創優規劃和措施，保證工期、進度措施，環保、水保、節能、
節料、節約用地、降低工程成本等措施。
實施性施工組織設計中規劃的臨時設施，應包括生產房屋、生活房屋、施工便橋、工程現場內外交通道路、工地供電和供水設備及其他小型臨時設施等，已在正式開工前完成。
設計文件的主要審核內容：
1、地形、地貌、水文和地質資料。
2、橋涵的結構、孔徑、跨度及與其他建筑物的協調。
3、橋涵的平面位臵、設計高程和主要結構尺寸。
4、施工方案和技術措施。
5、主要工程數量、物資與設備的品種規格。
6、采用的新技術、新工藝和新材料。
7、征用土地界限及構筑物拆遷補償的數量。
8、排水系統及導流設備。
開工必須具備的條件：
1、經批準的設計文件、施工圖或施工資料能滿足施工需要。
2、征地、拆遷能滿足施工需要。
3、中線、水準復測及工點放線已完成，施工樁橛完備。
4、實施性施工組織設計已經編制完成并已按規定的程序審核批準。
5、地質復核工作已經完成。
6、施工圖（資料）核對優化設計工作已經完成。
7、機械、設備、材料和勞動力準備能滿足開工需要。
8、質量、安全、環保保證體系和措施已建立和健全。
9、工地試驗室已經建立并通過認證，各種原材料檢測、試驗設備取得認證并經驗收合格；與開工有關的材料試驗已完成。砂石料源選定后應立即進行堿–骨料試驗。
10、工地布臵，施工用水、用電和臨時房屋、便道能滿足開工要求。
11、對有關施工人員的技術培訓和技術交底已完成；特殊工種必須持證上崗。
12、核實地下管線的位臵和分布。
專業技術鐵路橋涵主管年度工作總結3
一、個人簡述
本人xxxx年畢業于包頭鐵路工程學校，同年參加工作。先后在天津薊縣項目部、太原鐵建一公司、北京竇店項目部、山東竹曲高速項目部、北同蒲二線項目部和長晉高速項目部從事技術工作，期間自學大專（太原理工大學，xx年畢業）、大本（天津大學土木工程系，xx年畢業）。
二、xx年度工作情況
（一）xx年度始，在山東膠濟指揮部從事技術工作，擔任橋涵主管。主要工作內容有：
1、復核橋涵主要工程量
（1(轉載請注明)）由于不直接參與施工，且復核量大。首先是熟悉設計圖紙，熟知各類型結構物的結構情況，按照部位、類別進行計算；
（2）為了保證計算的正確及有效性，利用電子表格建立計算公式，不同結構物同一部位的工程量，只需輸入一次公式，然后把計算數據按照結構建名分單元輸入；
（3）工程量計算完畢后，根據已接收到的設計圖紙，將砼、鋼筋、漿砌片石及其他附屬材料的設計用量與計算數據進行比較；
（4）將比較結果交于總工程師，由其負責與設計院聯系解決量差問題。
2、配合編制總體施工組織
根據總體工期安排，按照結構分別制定施工方案，對于特大橋、大橋以及既有線接長交通框架涵制定專門的施工方案。
編制主要工序的施工工藝，配套機械設備及人力數量。
3、向作業隊下發主要工序、工藝的作業指導書
根據以往施工經驗，結合現場實際情況編制主要工藝、工序的作業指導書。如：大體積砼作業指導書、鉆孔樁作業指導書及鋼筋作業指導書等。
4、審核橋涵專項施工組織及開工報告
（1）由作業隊根據總體施工組織，編制標段內各橋、涵的施工組織及開工報告；
（2）對施工組織及開工報告進行審核，確定內容完整，方案合理后，進行簽認手續。
5、現場檢查
（1）不定期的到施工現場進行檢查，針對施工組織中重點、難點工序重點旁站，并組織其他作業隊有關技術人員現場學習經驗；
（2）對作業隊提出的現場有關工程與設計圖紙不吻合或是相矛盾的，及時到現場進行確認。并向甲方和設計院分別上報工作聯系單，并督促其回復。
6、工程變更
（1）現場出現工程量與設計不符時，需向甲方提出申請，要求其組織設計、監理共同在現場進行確認，形成會議紀要；
（2）根據會議紀要，做出變更設計。辦理各單位的審批手續。
（二）具體完成工作
1、三座特大橋、一座大橋和四座中橋以及四十七座框涵的工程量復核工作；
2、三座特大橋、一座大橋和四座中橋以及四十七座框涵施工組織和開工報告的審批及簽認工作；
3、工程現場出現的變更，辦理各項及簽認共完成三十三項；
4、編制專項工程施工方案，包括涵洞復合注漿施工方案、接長涵拆改方案、公路架梁機利用鐵路線架梁方案、新建客線及既有線綠化方案等；
5、編制各類工程作業指導書，包括大體積砼施工作業指導書、鋼筋施工作業指導書、架梁作業指導書、鉆孔樁作業指導書、梁橋墩臺施工作業指導書等；
6、解決現場橋涵方面出現的技術問題，必要時和設計院及甲方進行溝通，適當進行變更調整，以形成對施工有利的條件。
三、xx年度工作總結
經過一年的工作，就個人而言，在管理及統籌計劃方面收獲不少。
（一）首先，指揮部的技術工作屬于管理為主，實作為輔，對外為主、對內為輔的。
1、這里的“主”和“輔”并非是重要與不重要之分，而是工作的側重點。雖然有些工作是輔助性的，可是較以往的項目部而言工作量卻是幾倍甚至是十幾倍的多。比如說工程量的復核，作為主管工程師是在接到設計圖紙后，復核無誤后開始進行工程量的復核，工作重點在于將數量相差較大的與設計院進行再次核對，確實屬于設計誤差后，督促設計院下發專業通知單或直接將數量差值進入總施工概算中，輔助部分是需要將工程量快速準確的計算出，而這個工作看似簡單，實際確是任務量極大又需要速度的，對于只有幾人的指揮部技術科，作為橋涵主管也只能“單兵作戰”。
2、為了提高速度降低錯誤發生率，除了在主觀上提高認識，加強責任心外，主要是利用現代化的計算工具，電腦。通過電子表格工具
編輯不同的計算公式，將相同結構，同一部位的工程量只改變每座結構物的變化參數，再確定公式無誤后，便能很快的將全部工程量算出。
3、這樣一來，效率較以往大大的提高了，控制錯誤率的重點也縮小了，只是對照圖紙檢查輸入的參數和公式編輯的正確性即可。
（二）其次，根據工期，緊抓重點。
1、根據控制工期，對結構關鍵、特殊部位進行現場檢查，結構物的首要重點是幾何尺寸和相對位臵，對于主要交通框架涵和橋梁樁基礎的位臵控制是至關重要的。
2、再有便是預埋件位臵，由于工期緊，任務重。許多橋涵是同時施工的，僅憑一人之力是不可能全程監控的，為了最大限度的減少錯誤，我對容易發生錯誤、偏差或是遺漏的工序進行全標段統一技術交底，在正式施工前熟悉圖紙下發針對性的技術交底，再抽時間到現場落實，這樣一來，基本可以杜絕現場的.很多錯誤，避免返工、窩工。
（三）最后是對外協調。
1、與客專公司（甲方）和設計院的日常工作溝通是指揮部專業工程主管的一項很重要的工作。不但要第一時間的將各類報告、聯系單、會議紀要上報，而且還要督促其盡快回復。
2、此項工作，雖然主要以言語溝通為主，但必須要對現場的各種情況十分了解，做到又問必答，據理力爭。
3、與人言談，不能因為是施工單位就好像低人一等，卑躬屈膝。
傲氣不能有，傲骨不可少，言談舉止都應體現出中鐵六局良好的企業形象。
四、經驗與不足
通過xx年1年的技術工作，體驗了完全不同的技術工作，實作與管理的互相調配是很重要的，工作量的增大，激勵了我在工作原則不變的基礎上，盡可能的使用快捷、便利的途徑。提高效率，保證正確率，是工作的主要標準。
在待人接勿方面也掌握了不少技巧，有句俗話叫做“少花錢，多辦事”看似有些市井，可這些，正是從個人做起，為企業節約的最好表現。
對于今后要注意的是，利用閑暇時間，多學習一些國內外的新工藝，了解施工方面采用的新材料、新機械，不斷的提高自我，為企業發展盡心、盡力。
專業技術鐵路橋涵主管年度工作總結4
1工程概況
在京秦鐵路客運通道提速改造工程中，由于既有鐵路跨102國道的別山鐵路中橋不能適應提速要求，需要原位拆除重新修建，鑒于102國道的車流量非常大，需要修建立交的公路便線。別山立交公路便線及京秦線改線所設的三座框構橋分別下穿京秦左、右線，由京秦線南北兩側對頂施工。1 #橋為京秦改線而設，由于在橋體預制過程中與2 #橋相交，因而1 #橋需要頂進。三座頂進框構凈寬12 m，機動車道要求凈高≥415 m，其中1#橋體結構全高812 m，其他橋的橋體結構全高6.8 m，邊墻厚0.8 m，頂、底板厚均為0.9 m，框構結構平面銳角50°。京秦左線頂進框構橋中心線與京秦左線交角為49°59′11″，交點鐵路里程為k78 + 79619；京秦右線框構中心線與京秦右線交角50°27′25″，交點鐵路里程k78 + 796.9。京秦改線原位預制框構橋中心線與京秦改線左線交角為47°57′49″。地質情況：0～0.8 m為人工填土，0.8～6.4 m為砂粘土，6.4～9.3 m為細砂。基本承載力200kpa，5.2 m以下灰色，軟塑，5.2 m以上硬塑，地下水位< 6 m。
為保證既有線行車及施工安全，在橋體頂進前需要加固線路，橋體頂進、線路加固拆除均需要點慢行。因頂進框構橋與線路的斜交角度較大（50°），方向控制難度較大，在國內頂進框構橋施工中較少見。
2施工技術及控制要求
施工主要按線路加固、箱體頂進、補墻及擋墻砌筑、拆除線路加固設施的順序進行，工作的難點和重點為前兩項工作。
2.1線路加固
線路上、下行單獨加固，加固段要進行技術檢算，可按簡支梁形式檢算。對于跨度3 m的涵洞，其靜力強度、跨中撓度是檢算的控制項目，當縱抬梁工字鋼需用高強螺栓聯結時，除檢算以上內容外，還要重點檢算疲勞強度。當工字鋼受壓翼緣的自由長度與其寬度之比不超過規定限值時，一般可不必檢算總體穩定。
（1）頂進前對既有線采用吊軌橫縱梁法進行加固。
吊軌采用43kg/m扣軌，3—5—3式布設扣軌，下穿1束i40a工字鋼作為橫梁。由于受到ⅲ型軌枕間距（中心距為0.6 m，兩外側距離為0.65 m）的限制，每束橫抬梁間距為1.3 m。縱梁采用1束i40a工字鋼，線路兩側各布設1束。
（2）為保證在頂進過程中邊箱體與主箱體間線路的穩定，采用全橋通長一次加固，在此段不設接頭，縱梁設雙工字鋼，計算表明可滿足施工中線路穩定的要求。
（3）橫梁與框架頂間對穿木楔，以保證線路穩定。
（4）為保證在頂進橋體時線路不橫移，在線路加固橫梁與箱體頂面間設小滑車，并在箱體東西兩側設置地錨，頂進時用導鏈拉在縱梁與地錨上，隨頂進而調整拉力，保證線路位置準確。
2.2橋體頂進施工
根據本工程的特點，頂進時先空頂箱體3 m，后進行正式頂進。
（1）啟動（試頂）。頂進開始前必須進行試頂，試頂的壓力一般為橋體自重的0.8～1.2倍，空頂時嚴格控制橋體方向，防止偏離中心線。
（2）頂進及挖土作業。在每次頂進前對設備及線路加固情況進行全面檢查，利用列車運行間隙頂進（列車通過時嚴禁頂進）。挖運土作業采用機械挖土、人工清槽刷坡并配合裝載機及自卸汽車外運的`施工方案。在距離底板底面200 mm內的范圍內由人工挖土，防止超挖，以免造成“扎頭”現象。根據地
質情況確定刃角與底板是否吃土，挖土坡度大致與刃角接近，挖土坡面大致平順整齊。
（3）頂進測量。頂進前在橋頂面上設固定方向點，支經緯儀于線路南側方向點上穿線，時刻監控頂進中框構的方向，每次頂進后必須進行高程測量。在頂進過程中，隨時對中線及標高進行測量檢查，其允許偏差均為±100 mm。
3技術措施
為保證頂進作業時的列車運行安全和施工安全，同時也為保證頂進施工的質量，采取如下措施：
⑴滑板工程。在基坑開挖至基底時設置6 ‰的縱坡。按設計圖紙澆筑滑板，其下設置縱橫向滑板錨梁；滑板澆筑完畢后在其上設置潤滑層：將石蠟機油加熱后均勻撒至滑板頂面，其上撒一層滑石粉，然后覆蓋塑料布，塑料布上面抹一層沙漿。滑板高程誤差控制在±10 mm以內，以利于線路加固。
⑵挖土作業中，堅持土方開挖時四不挖制度，即列車通過時不開挖、橋體頂進時不開挖、發生塌方現象時不開挖、機械發生故障時不開挖。
⑶頂進方向控制。為控制好方向，在頂進時采用不平衡布鎬法，在滑板上設置導向支墩；頂進時調整兩側頂力，用增減刃角阻力的措施來調整方向，隨時頂進隨時測量隨時調整。
⑷防“扎頭”措施。在滑動端設過渡段（基底換填砂卵石并夯實）以增強地基承載力，必要時在底板前端澆筑快硬鋼筋混凝土縱梁。
⑸防“抬頭”措施。如出現抬頭時，應采取在箱體前端底板處適當超挖的方法。
4結語
本次施工由于采取了上述施工技術和措施，使得橋體在頂進中和頂進后的方向和高程控制均符合規范要求而且達到了優良標準。一般說來，橋涵頂進工程主要進行方向、高程（“抬頭”或“扎頭”）的控制，要控制好這幾個方面，必須針對工程的特點（環境、地質、工程情況）制訂相應的預防措施，并在實際頂進過程中加強觀測（隨時頂進隨時觀測），加強數據的對比，一旦發現有異常情況，立即采取相應的處理措施，以免產生不良后果。
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