最新全球航空運輸市場大盤點

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最新全球航空運輸市場大盤點

　　中國的航空公司將繼續調整商業運營模式和機隊策略，以適應國際航線需求的大幅增長。下面是小編為大家分享最新全球航空運輸市場大盤點，歡迎大家點擊查看。

最新全球航空運輸市場大盤點

　　美國：航空公司是否會持續盈利?

　　2016年11月，股神巴菲特對美國四大航(美國航空、達美航空、西南航空和聯合航空)的投資總額超過13億美元。華爾街認為，通過近年來的整合和轉型，美國的航空公司從過去偏重搶占更多的市場份額已經轉移到如何獲取更多的利潤上。航空公司在2016年的績效，提振了投資者的信心。

　　但是，這種好時光是否會繼續呢?2008年，美國的航空業受到原油價格飆升(每桶約150美元)的影響而萎靡不振，近年來則因油價大幅下降(每桶約40美元)而盈利。2016年11月，石油輸出國組織(OPEC)宣布將削減原油產量，使得油價出現緩慢上升的趨勢。分析人士認為，美國航空公司的運營模式是建立在每桶70～80美元的原油價格基礎之上，因此最近原油價格上漲還不會影響到下一年的利潤。

　　過去幾年，美國的大型航空公司進行了資源整合，產生了四大航空巨頭。但這些航空公司并沒有盲目擴張，而是在按照市場的需求調整運力。在2017年的前4個月，這些航企的整體運力僅會增加3%，其中，西南航空計劃用運力更大的737-800替代老齡的737，運力增幅為4%。

　　美國三大航(美國航空、達美航空、聯合航空)均在積極調整其海外的運輸網絡。由于拉美經濟的持續動蕩，三大航削減了在該地區的運力，把更多的運力投放在亞洲市場。聯合航空和達美航空增加了飛往中國和亞洲其他一些國家和地區的直飛航線，同時縮減了在日本東京成田國際機場的運營規模。美國航空在亞洲的業務相對落后于這兩家航空公司，現在也開始將重點放在洛杉磯樞紐連接亞太地區的航線上。

　　在跨大西洋航線上，歐洲低成本航空公司和中東三大航均在擴充運力，而美國航企將在2017年的頭4個月減少在該市場2%的運力。

　　美國西南航空把重點放在拓展新的國際航線網絡上，計劃2017年會增加至墨西哥、加勒比地區以及南美洲北部地區的航線。西南航空還計劃與其他航空公司采取中轉聯程和代碼共享的合作方式，拓展其遠程國際航線。

　　謹慎地擴大運力和對成本的關注是美國航企取得成功的關鍵，同時也受益于各航空公司之間的合并。達美航空與西北航空的合并是進行得最徹底的，其他的合并，如美國航空與全美航空、西南航空與Air Tran以及美聯航和大陸航空的合并仍在繼續。

　　在大型航空公司完成整合并購之后，阿拉斯加航空和美國維珍航空的合并、捷藍航空和夏威夷航空的合并，則預示著美國中型航空公司的合并已拉開序幕。普華永道的咨詢顧問指出，美國第五大航空公司的出現指日可待。

　　特朗普執政后，對于航空公司之間重組合并的政策可能會更為開放，但對天空開放政策的態度卻不是很明朗。2015年至今，對中東地區航空公司獲取“不公平”補貼的指責聲一直不絕于耳，被認為嚴重損害了美國本土航空公司的利益，不知在競選中主張貿易保護的特朗普政府對此會采取何種行動。

　　歐洲：被侵蝕的收益能否恢復?

　　受英國脫歐、恐怖襲擊的影響，導致歐洲一些非常成功的航空公司，包括易捷航空、瑞安航空和國際航空集團(IAG)的成員航空公司都調低了對利潤的預期。那么，2017年的情況會有所好轉嗎?

　　答案似乎是否定的。恐怖主義的威脅、民粹主義的泛濫和運力過剩將削弱需求和收益。業內人士表示，歐洲目前的商業和政治的不穩定性帶給航空公司一個非常不利的市場環境，航空運輸的需求不斷減少，如果大型航空公司還繼續擴張的話，供需不平衡將會進一步加劇。而且2017年，石油價格預計將上漲，在運力過剩和需求低迷的情況下，燃油價格上漲將給航空公司帶來巨大壓力。

　　易捷航空已經為艱難的2017年做好準備，優化管理流程和機構，以保持成本優勢。截至2016年9月底，易捷航空的凈利潤下降了22%，這是自2009年以來的首次下降，僅為5.124億美元，預計下一年的市場依然不樂觀。易捷航空為此終止了10架空客A319的購買及租賃計劃。

　　漢莎航空一直在努力降低成本，但2016年11月飛行員因抵制公司新出臺勞資協議的罷工，使得漢莎航空每天損失1070萬～1160萬美元的收入。2017年，漢莎計劃收購布魯塞爾航空55%的股份以擴充其低成本子公司——歐洲之翼的規模，但此舉受到比利時股東的抵制，他們仍希望保留布魯塞爾航空的品牌、成功運營的非洲網絡、布魯塞爾的樞紐功能以及星空聯盟的成員地位。此外，為了阻擋易捷航空、瑞安航空在德國航空市場的快速擴張，漢莎航空計劃在2017夏季從柏林航空租賃40架(38架為濕租和2架為干租)A320系列飛機。

　　德國作為歐洲第二大航空運輸市場，在2017年會發生重大變化。柏林航空為了減少損失而縮減規模，并將業務一分為三。其中，新柏林航空將以柏林和杜塞爾多夫為運營基地，成為網絡型航空公司，專注于高收益的市場，其核心機隊僅有75架飛機，為2016年的一半。

　　雖然漢莎欲在2017年擴展低成本運營，但是法荷航集團卻叫停了荷蘭泛航航空在歐洲的擴展計劃，并打算建立一個新的超低成本航空公司與中東航空公司競爭。新的航空公司計劃從2017年年底起，用10架寬體飛機執飛遠程航線。

　　2017年，歐洲的一些低成本航空公司依然會快速發展，如易捷航空、挪威航空、瑞安航空等。瑞安航空預計，截至2017年3月的凈利潤將增長約7%，達到13億～13.5億歐元，利潤增長約12%。

　　亞太地區

　　亞太地區一直是世界航空市場增長的動力，而且這種增長仍在加速。不僅最繁忙的10大國際國內航線均在亞洲，而且預計到2035年國際航空運輸總量將翻番，其中一半的增長將來自亞太地區。

　　快速增長的同時也帶了諸多挑戰。長期以來，基礎設施嚴重不足、機場資源有限是整個地區最突出的問題。業內人士稱，如果政府部門不采取行動改善機場和其他基礎設施，就是在放棄發展經濟的機會。除了基礎設施匱乏，其他一些問題也開始顯現。盡管亞太地區市場潛力很大，但航空公司也要確保運力的增長不能超過需求的增長，以免影響到航空公司的收益。

　　低成本航空

　　2017年，低成本航空中最受關注的會是運營寬體機的亞航X和酷航，這兩家航企均計劃開通從東南亞飛往歐洲的航線。

　　酷航計劃2017年6月開通從新加坡飛往雅典、希臘的航線，這是低成本航空公司運營的最遠航線。為此，該公司將在4架波音787-8上安裝機組休息區。

　　亞航X稱會在接收A330neo后推出歐洲航線，并暗示該計劃可能會提前至2017年。如果提前開航的話，亞航X就要在A330neo交付之前引進長航程飛機，或者利用現有的A330執飛。這是亞航X第二次進軍歐洲市場，上一次是在2012年利用A340開通飛往倫敦和巴黎的航線，但不久就停航了。無論如何，業界都希望亞航X和酷航能證明亞洲—歐洲的確存在低成本航線市場。

　　低成本航空市場其他值得關注的是，由亞太地區8家低成本航空公司組成的優行聯盟會有何新動作，亞航集團和其他低成本航空公司計劃開設的海外子公司的前景如何。

　　東南亞

　　對于大型的全服務型航空公司而言，客運收入及收益是最讓他們擔心的。在2016年下半年，很多大型航空公司均出現營業收入和利潤下降的情況。目前，雖然大多數航空公司還處于盈利狀態，一旦客運收入下降，情況將會惡化。

　　國泰航空也遭遇了嚴重的收入下降危機，而新加坡航空也在一定程度上出現了收入和利潤的下滑。這兩家航空公司都發出了較為悲觀的市場預期，并指出主要是因為運力過剩且競爭十分激烈。

　　對于東南亞的傳統航空公司來說，挑戰是多方面的。低成本航空的持續增長，不斷搶占亞洲短途航線市場;中國大陸和中東航空公司則在瓜分其遠程聯運市場的份額。匯率不穩也對亞洲航空公司的財務狀況造成不利影響，尤其是在全球經濟不穩定的大環境下，亞洲的航空公司將承受較大的壓力。盡管印尼和越南的航空公司擴張迅速，但是2017年國泰和新加坡航空仍可以通過A350的交付來升級機隊，并考慮開通新的航線。

　　該地區另一個受關注重點就是重組和轉變，比如馬來西亞航空(MAB)與泰國航空公司。

　　下一年航空貨運市場的走勢對于航空公司也有很大的影響。貨運需求的下降，會對該地區航空公司的收益帶來很大的影響。

　　東北亞

　　日本航空運輸市場受關注的焦點是東京兩大樞紐機場的擴容問題。

　　政府部門雄心勃勃，聲稱可以在2020年東京奧運會之前擴展容量，但是東京這兩大機場的增長空間非常有限。羽田機場在經過新一輪的分配之后，航班時刻已經排滿，成田機場在高峰時段的航班也已排滿。為此，相關部門正在積極協商，調整空域，讓羽田機場可以起降更多的國際航班。同樣，成田機場也通過增加夜間航班和改善跑道來增加航班時刻。

　　2017年，日本航空市場的增長動力來自于不斷發力的低成本航空運輸。其中，亞航計劃與名古屋當地公司建立合資企業;日本捷星航空和香草航空在未來幾年都將擴大機隊規模;樂桃航空近期訂購了13架空客窄體飛機。

　　韓國的兩大航空公司均表現不俗。大韓航空在2016年創下有史以來最好的經營業績，韓亞航空也一轉頹勢，加速盈利。

　　中國大陸

　　中國的航空公司將繼續調整商業運營模式和機隊策略，以適應國際航線需求的大幅增長。2016年10月，中國航空公司的國際航線共載客420萬人，比去年同期增加19.9%，國內航線增長13%。

　　國際旅游增長的一個關鍵因素是很多國家放松了對華簽證要求，另一個因素就是二線城市對于國際航線的補貼，但這種補貼方法似乎并不是長久之計。

　　中國國際航空公司為應對國際旅客的增長，在機上安排了盡量多的座位。國航在未來2～3年中接收的波音777-300ER均為380～400座，比之前標準的311個座位多出不少，以緩解航線壓力。

　　中國東方航空公司也開始調整機隊策略，截至2016年10月，其國際航線運輸量同比上升了30.4%。

　　中國南方航空公司的遠程運力一直不足，不得不讓有20年機齡的波音777-200繼續服役。據業內人士稱，南航有計劃引進20架A350和6～10架波音777-300ER執飛遠程航線。

　　在中國幾個大型航空公司中，海南航空是最貼近國際化運營需求的航空公司，受益于其雄心勃勃的發展計劃，目前已有不少787-9投入航線運營。

　　澳大拉西亞

　　2017年，澳大利亞的航空市場一大特點是國際航線的增長，其中大多數的增長可能來自于海外的航空公司，但是澳大利亞本土的航空公司也在積極謀劃新的國際航線。

　　澳航由于剛剛恢復盈利，對于擴展國際航線保持謹慎態度。澳航計劃于2017年10月開始接收其787-9，屆時將公布這些新飛機會用于哪些國際航線。

　　澳大利亞維珍航空也在謀劃新的國際航線，并表示將在2017年開通澳大利亞至中國航線。維珍航空有意在中澳航線上與海航建立戰略伙伴關系。

　　新西蘭的國際航空市場在2017年將迎來一番新的景象，不僅是本土的新西蘭航空，同時還將吸引來自美國、中國、中東的航空公司。新西蘭航空表示可能會面臨新的競爭壓力，但對利潤的預期依然可觀。

　　中東：痛苦的成長

　　對于中東的航空公司，客運量依然在增長，所面臨的最大難題是低油價帶來的。

　　雖然中東的航空公司在2017年會迎來新一輪的增長，但是依賴于石油經濟的航空公司面臨著巨大的壓力，只能拓展更有吸引力的市場并一直維持到石油價格的回升。卡塔爾航空表示，如果石油價格繼續走低，來年的情況將比現在更糟糕，阿聯酋航空也表達了對中東石油經濟可能會崩潰的擔憂。

　　美國當選總統特朗普倡導的貿易保護主義政策也同樣令人擔憂。阿聯酋航空高管表示，現在已有諸多限制，我們需要獲得批準才能進入一些潛在的市場。他還表示，特朗普在競選時所表達的貿易保護的傾向，或許只是對選民的一種安撫。因為美國自身對世界貿易充滿依賴，貿易保護主義對美國的傷害程度將遠超世界其他國家和地區。

　　國際航空運輸協會(IATA)對中東地區的市場前景仍然保持樂觀，至少在客運量方面。盡管存在區域性武裝沖突，IATA預測未來20年中東和北非的航空運輸量將以年均4.8%的速度增長。2016年9月，中東地區的收益客千米(RPK)增長了11.5%，而可用座千米(ASK)的增長更是達到13.8%。阿提哈德航空、卡塔爾航空和阿聯酋航空所持有的大量飛機訂單表明，航空運力會持續增長。

　　中東地區的并購和整合并不常見，因為市場監管很嚴，并且航空公司多為國有。卡塔爾航空公司打算收購摩洛哥皇家航空49%的股份，并幫助其融資擴充機隊和拓展航空網絡，但這一交易須獲政府批準。政府的嚴格管控，在一定程度上減緩了合并進程，摩洛哥、約旦、卡塔爾和阿聯酋是為數不多的簽訂開放天空協議的國家，此時更應抓住市場機會，加快并購效率。

　　落后的空管系統也是中東地區一大問題。IATA指出，中東地區因空中交通管制造成的航班平均延誤時間達29min。如果不調整結構提高效率，到2025年的延誤時間可能會增加一倍。雖然已經有像海灣合作委員會(GCC)空中航行委員會、中東空中交通管理(ATM)增強計劃等改進項目，但要想取得突破，還必須進一步地改革。

　　貨運

　　IATA指出，航空貨運在過去5～6年一直很動蕩，但對未來兩年的貨運市場前景依然十分看好，其中重要原因是新市場的興起，如電子商務和藥品運輸的需求的增加。

　　根據IATA的航空貨運市場分析，2016年9月全球航空貨運量以貨運噸千米(FTK)衡量，同比增長6.1%，創下過去一年的增速之最。除了拉丁美洲未見增長，非洲、歐洲、亞太和北美的航空公司在9月份的貨運量，分別同比增長12.7%，12.6%，5.5%和4.5%。非洲航空公司近兩年的航空貨運量增速最快，中東地區航空貨運量增速卻創下了7年來的新低。

　　雖然世界經濟貿易未見有大的起色，但電子商務的不斷發展和人們消費行為的變化，推動了航空貨運的發展。2016年電子商務銷售額預計比2015年增長23.7%，占全球零售總額的8.7%。預計到2020年將達到4萬億美元，占當年零售總額的14.6%。

　　新的電子商務格局和消費者購買商品的時效性要求是航空貨運的巨大機會。航空貨運的獨特賣點是速度，而及時更新貨物配送信息對現代電子商務消費者來說非常重要。

　　IATA表示，要建立新的數字化跟蹤程序并不容易，目前只有42%的航空貨物不用紙質信息。IATA最初希望2016年年底電子航空運單(E-AWB)的普及率能達到80%，現在的目標已下調為56%。美國的E-AWB普及率為37.3%，而阿聯酋為82.6%，新加坡為68.7%。肯尼亞航空和迪拜航空是全球所有航空公司E-AWB普及率最高的，達到100%。中國香港國際機場在機場E-AWB普及率排名中名列前茅，達到67%。IATA表示，E-AWB普及率之所以如此之低的原因是：一方面在制度上，一些國家的海關仍堅持用紙質信息;另一方面，資金缺乏導致數字化技術無法跟上。

　　為了使E-AWB順利展開并加速采用，IATA在2016年推出了EAWB360計劃，具體要求是在由機場的海關、航空公司、貨運代理和地勤人員共同努力推動E-AWB的實施，而不是將其留給航空貨運鏈的某一方。E-AWB在普及方面取得了相當大的進展，現已有21個機場響應EAWB360計劃。IATA計劃在2017年將EAWB360擴展到35～40個機場。

　　未來幾年，對時間和溫度敏感的藥品和保健品的航空貨運需求增長強勁，預計將從2014年的80億美元上升到2018年的200億美元。為了促進這一市場的穩定發展，IATA制定了一系列標準和認證資格制度。法荷航集團的Martinair貨運是第一家獲此資質的公司。

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