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道路的設計關系到交通安全
導語：人們在道路上進行活動、玩耍時，要按照交通法規的規定，安全地行車、走路，避免發生人身傷亡或財物損失。針對交通安全嚴峻形勢，要完成全年事故起數、死亡人數、萬車將繼續深入貫徹4·17會議精神，提高6.90公里/百平方公里。其中，全國高速公路達7.41萬公里，居世界第二位。
人是道路交通動態要素中的主體，是使車輛發生交通效應，從而構成不安全因素的關鍵。根據多年的經驗分析，造成交通不安全因素的責任人與其受教育的程度，與其本人的行為素質和行為準則、心理素質和駕駛的技術水平有直接關系。因此，人的因素可以通過交通安全教育，不斷加強和提高人的安全意識和交通法制觀念來逐步得到解決，以便達到全面提高交通安全水平的目的。
車是現代道路交通的主要運輸工具，車輛技術性能的好壞，是影響道路交通安全的重要因素。因車引起的交通事故，多是由于車輛制動失靈、機件失靈、超載等其他性能所致。隨著汽車工業的不斷發展，隨著新材料、新技術、新工藝的不斷推廣，通過對車輛的改進和管理的加強，因車輛引起的交通安全問題也可以得到解決。
道路是構成道路交通的基本要素，道路本身的技術等級、設施條件及交通環境是導致交通安全與否的主要原因。道路按一定的設計完成工程建設后，做為國民經濟的基礎設施，在一定時間內是不能隨意更改的。特別是高速公路，由于其標準高、投資大、周期長，高速公路完成后，將成為國家政治、經濟、軍事的重要基礎設施，其道路線型的好壞，路面質量的高低，構造物的形式及位置，交通安全設施的設置等，直接影響著整個交通系統的安全水平。因此，在大力發展交通事業的同時，必須將“安全意識”引入道路的設計中，通過完善的道路設計，來有效地控制交通安全，減少交通事故，減少經濟損失。
合理、優質的公路設計，可以提供清晰醍目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛人員普遍期望的設計效果。在道路設計中，影響交通安全的因素主要包括道路線形、路面設計、安全設施、構造物位置及形狀設計。
道路線形是立體描述道路中心線的平面線形和縱斷面線形的形狀。它受地形、地物的限制，因此，確定道路線形時，在考慮地形、地物、土地的合理利用及環境保護因素時，要充分利用道路幾何組成部分的合理尺寸和線形組合，從施工、養護、經濟、交通運行等角度出發，保證平面、縱斷面、橫斷面的組成相協調。線形的好壞，對交通流的安全具有極其重要的作用，如果道路線形不合理，不僅會誘發事故，降低通行能力，而且會造成運輸者時間和經濟上的損失。
在平面線形設計中，直線是最常用的線形，其優點是勘測、設計簡單，方向明確，距離短捷，但直線單調，對駕駛人員易產生乏味感，降低集中力，不利于行車安全。在實際設計中，要充分利用地形，盡量采用直線，特別在平原地區，不能過多的人為改變直線線形，但也要注意適當引入曲線，以便吸引駕駛員的注意力，一般直線最大長度為20(V+ΔV)，其中V為設計行車速度，ΔV為通常在直線段的實際行駛速度與設計行車速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h。曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續性。圓曲線的曲率半徑盡可能大些，一般避免采用極限最小半徑。緩和曲線通常采用回旋線，對于設計車速較高的公路，在計算緩和曲線時，橫向加速度變化率宜采用0.45m/S3，并相應增加緩和曲線的長度。在曲線設計中，對超高、加寬值的計算，必須有足夠的滿足，超高、加寬不足往往是引發交通事故的直接原因。在平曲線的組合中，盡量避免或少采用反向曲線、斷背曲線和復曲線。
平縱線形的組合，對視覺誘導起重要作用，在視覺上違背自然誘導的線形組合是導致事故多發的主要原因。在平縱線形設計中，要避免豎曲線與回旋曲線重合，特別是凹形豎曲線與平面上兩反向回旋線的拐點重合;避免豎曲線頂部有急彎，以免駕駛員靠近頂部來不及判斷，從而造成速度過高引發交通事故。
視距是駕駛員在道路上能夠清楚看到前方道路某處的距離，是道路幾何設計的重要因素。足夠的視距對保證行車安全，提高通行能力將起到重要作用。在行駛過程中，路況信息要有足夠的時間來處理，就要選擇足夠的行駛距離來完成。在視距設計過程中，反應時間的取值要大于所有駕駛員的正常平均值，特別在復雜情況下，如交叉口、立交匝道處、車道變化處、交通標志等設施處，在取反應時間時，應增加判斷時間，該值應大于2.5S。
道路的路面除應有足夠的路面強調外，還要保證行車的安全與舒適。路面平整度是反映車輛行駛舒適性的重要指標，路面抗滑性則是交通安全的迫切要求，路面的破損情況對行車的舒適與安全都構成影響。路面平整度與工程建設中的施工質量密切相關，而路面的抗滑性和路面破損情況除與施工質量和后期養護管理有關外，更與道路的設計是分不開的。
路面的粗糙度反應路面的抗滑能力，路面要保持一定的粗糙度，必須有相應的構造深度。構造深度越小，表明路面越圓滑，在一般情況下，磨擦系數變小，會喪失滲水、排水的功能，容易產生汽車滑水現象，造成嚴重的事故。目前國內廣泛推廣的SMA路面，可以在一定程度上解決下雨時路面與車輪的排水問題，從而減少交通事故。在實際工作中，還應注意彎道、坡道處的路面抗滑性能，這些路段在雨天事故率較高，應對路面的粗糙度和路面的抗滑能力進行重點考慮。
道路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應根據使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續性和一致性。交通事故數的相對值與車行道寬度有直接關系，一般隨車行道寬度的變窄而增加，但如果車行道過寬，易形成一個車道兩列車并行行駛，因此，一般車行道的寬度控制在3.5~4.0m之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設置規定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，并誘導駕駛員，有利于安全行駛。橋面寬度與路基寬度不一致時，或者橋上的人行道與護攔引起路面、路肩寬度發生變化時，或者跨線橋下車行道側面的橋墩、橋臺過近，側向余寬不夠時，都會引起駕駛員心理作用發生變化，導致不應有的事故發生，因此，在設計過程中，對此類問題要高度重視。
道路構造物的形成和位置對交通安全的影響，主要表現在交叉口的分布和出入形式的選擇。首先要滿足相交道路的使用性質和交通量要求，此外還要保證主線道路的通行能力。在設計中，要做好交通流量的預測，從安全角度出發，合理確定交叉口間距，要考慮車輛出入所必需的加速、減速、以及交織長度，考慮駕駛員行車時對交通標志辯認的反應時間等因素，盡量充分地考慮駕駛員的經驗所形成的期望要求。對高速公路的立體交叉在設計中要注意提供統一的右側出口形式;盡量將出口置于立交橋之前，做到先出后進;要防止和避免錯向進入。對于平面交叉，要合理利用地形，線形盡量直，縱坡盡量小，在條件允許的情況下，盡可能采用直角或近似直角。
道路交通安全設施包括安全管理設施和安全防護設施。安全管理設施主要為駕駛員提供警告、禁止、導向和指示等信息，提高獲得信息的速度和處理信息的能力，特別是有助于傳遞那些容易被忽視或難以接受到的信息。安全管理設施通常包括標志、標線、信號、通訊等，對隧道而言，包括隧道的通風、照明、消防、報警等。在進行這些設施設計時，除滿足其重要的、特殊的需求外，要能比較容易地引起駕駛人員的注意，提供的信息要簡明、易懂，要允許駕駛人員有足夠的反應時間。各類設施盡量做到全路統一，要有安全性，有抵抗外界環境的能力。隨著道路管理的不斷加強，具有反光效應的道路輪廓標、車行道上的貓眼，其顏色、間距的正確設計，對保障夜間安全行車具有很大作用。中央分隔帶上的防眩設施，是高速公路和大交通量的其他各級道路均應采用的安全措施。高速公路的標線寬度，車行道標線常用15cm和20cm，但實際應用中，對120km/h的車速而言，15cm偏窄，20cm偏寬，采用18cm效果比較好。
安全防護設施通常包括路側護欄(護墻)、分隔帶護欄、橋梁欄桿、人行天橋防落物網等。在護欄、欄桿的設計中，應從其功能、經濟性、行駛安全性和誘導作用出發，綜合考慮地形、地質條件，在邊坡緩于1：1.5、1：2.0、1：3.0，且路堤高度分別大于2m、3m、6m時，可不設護欄(護墻)。當中央分隔帶寬度超過10m后，可不設中央分隔帶護欄。在護欄的剛性選擇上，中央分隔帶護欄一般不采用單柱雙面波形鋼板護欄;在中央分隔帶小于4m的地方，不適用柔性護欄;在交通量大，中央分隔帶窄的地方，應首選剛性的混凝土護欄。混凝土護欄距車行道邊緣的距離不能超過4m，否則，會失去混凝土護欄其保護性斜面的作用，撞擊后后果更嚴重。在護欄的整體布置上，要避免設置間斷小段護欄，要保持護欄的連續性和一致性，以避免小間隙，減少端頭。對高速公路和一級公路要特別注意考慮護欄對視距的影響，中央分隔帶附近，平曲線半徑較小的地方，不能因設置護欄而影響視距。所有結構物在引道上均應安裝護欄，在接近橋頭的波形鋼板護欄的立柱要加強。
路緣石和排水溝不得設置于護欄之前，否則可能使失控車輛越過護欄或者在撞上護欄時翻車。設置在天橋上的防落物網，是為了保證橋下車輛的行駛安全，落物對高速行駛的車輛沖擊造成的危險是嚴重的，設計時對防落物網的高度、安裝位置以及環境協調和美觀方面重點考慮。
道路交通安全是一多因素的動態系統工程，大量交通事故表明，作為整個交通系統中，道路屬于基礎設施，是交通安全的一項重要因素。良好的道路線形，平整堅固的路面結構，清晰易懂的交通標志，合理有效的防護措施等都能為駕駛員提供安全可靠的行車條件，為了提高整個交通系統的交通安全水平，必須在道路的規劃設計階段重視安全因素，從而使道路設計有效地控制未來事故的發生。
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