城市公交調研報告
在我們平凡的日常里，報告的使用成為日常生活的常態，多數報告都是在事情做完或發生后撰寫的。那么什么樣的報告才是有效的呢？下面是小編幫大家整理的城市公交調研報告，歡迎閱讀，希望大家能夠喜歡。
城市公交調研報告1
一、城市公交基本情況
我市城市公交開通于xx年5月，xx年11月移交交通部門管理。目前，全市現有公交經營企業2家，公交車保有量為148輛，城市公交線路14條，設有公交站臺117座，運營線路總里程311.2公里，基本覆蓋新老城區以及周邊的7個鎮（辦事處）。
二、城市公交發展規劃
xx年，委托江蘇緯信工程咨詢有限公司編制完成《邳州市城市公交發展規劃》，提出了近期（20xx—20xx年）和中遠期（20xx—20xx年）城市公交發展目標。預計到2015年，全市公交車保有量達到281輛，公交線路達到24條（其中新辟10條，調整線路6條）；到20xx年，公交車保有量達到1089輛，公交線路達到36條（新增12條，調整6條），公交線路總里程為595公里。20xx年，市交通運輸局將公交發展列入交通十件為民實事之一，加大公交基礎設施建設力度，計劃投資2360萬元，新建公交車調度中心（保養場）1座、公交首末站4座、公交港灣式站亭64個，站牌62個，新上燃氣公交車20輛，穩步推進公交車運營國有化。
三、當前城市公交發展存在問題、對策和建議
（一）在公交線網規劃方面。
一是公交線網覆蓋度低，新城片區、經濟開發區、高新區、甚至老城區北部區域公交覆蓋均不足；
二是城區道路中公交線路重復系數不均衡，公交線路比較曲折，存在大量的迂回運輸、逆向運輸現象；
三是站點服務覆蓋率較低，據測算，市中心城區公交站點300米覆蓋率為21%，500米覆蓋率僅為33%。
解決對策：對于新增線路建設時序的安排總體原則是需求迫切、道路條件滿足的先開通；調整線路的建設時序安排原則上是經營合同先到期的先調整。其中近期（20xx—20xx年）新增線路8條，分別為17、19、29、30、15、21、26、28路）；調整線路6條，分別為3、4、5、6、7、13路。中遠期（20xx—20xx年）新增線路12條，分別為22、23、25、27、31、32、33、35、36、37、38、39路；調整線路8條，分別為1、2、8、9、10、11、12、16路。2013年新增2條：18路（官湖鎮至瑞興路公交總站）、20路環線（邳州火車站公交樞紐至邳州火車站公交樞紐）。
（二）在公交車輛投放方面，我市城市公交車輛更新較為緩慢，車輛檔次普遍較低，乘車舒適度較差，不符合節能環保要求。
解決對策：進一步加快車輛更新速度，大力發展中高檔、大容量、低能耗、環保型LNG動機公交車輛，為群眾提供更加舒適的乘車環境。根據近期公交發展規劃，到20xx年底，將新增車輛217輛、更新車輛64輛。推薦邳州市公交系統備選車型采用8.5米和9米級LNG公交車型。同時，根據《邳州市城鄉客運（公交）一體化改造初步實施方案》，計劃用3年時間對現有248臺城鄉客運車輛車型進行逐步更新，購置符合農村客運要求的節能、環保公交車型。推薦使用蘇州金龍客車，車長7.2—7.7米，LNG動力。鎮村公交全面采用省交通運輸廳統一指定的車型。
（三）在公交站臺建設方面，我市目前共有公交站臺117座，分屬邳州市大眾廣告有限公司、邳州市中視文化傳媒有限公司建設管理。其中前者管理公交站臺92座，分布在老城區及新城區部分路段；后者管理公交站臺25座，主要分布在新城區。根據年初制定的公交線路調整計劃，年內新建站亭64個、站牌62個，預算總投資300萬元。主要存在站臺布局不合理、設計存在缺陷、式樣不協調美觀、建設和管理體制不順、新站臺建設推進滯后等問題。
解決對策：
1、對新老城區道路改造，公交站臺應納入改造方案，統籌規劃站臺式樣風格、建設資金，同步建設。
2、根據公交發展規劃，新增站臺由政府投資建設、扎口管理，解決站臺建設使用銜接不暢、建管脫節的問題。
3、現有站臺遺留問題：由政府主導，協調出臺相應回購政策，實現站臺統一管理。
4、站臺建設應實行聯合勘察會審制度，利于解決部門之間協調問題，實現站臺建設與公交通達線路同步發展，布局科學、規劃合理。
（四）在公交站場建設方面，公交站場建設嚴重滯后，公交車調度中心、停放站場、保養廠、首末站等相關配套設施缺乏，與公交發展不同步。
解決對策：根據公交發展規劃，加快其配套設施建設，保養場、首末站等基礎設施同步規劃、同步建設。根據《城市道路交通規劃設計規范》要求，對保養場建設提出兩個方案。
方案一：按我市公交發展規劃，到2015年我市將擁有城市公交車357輛、城鄉公交270輛、鎮村公交84輛、出租車700輛，其它車輛300輛，總計1711輛。按《中華人民共和國道路運輸條例》有關規定，1711輛車每天需保養64輛次，按《城市公共交通站、場、廠設計規范》：“修理廠的規劃用地按所承擔大修車輛數計算”，則該公交維修廠設計占地面積約為28畝。設計建設辦公樓一棟，建筑面積6220平方米，維修車間2個，建設面積1920平方米，滿足每日維護車輛64輛次，可容納停車120輛。
方案二：20xx年我市將擁有公交車、出租車約2619輛，而我市將創建“全國文明城市”，“國家環保模范城市”等，必須大幅度降低汽車尾氣排放，則公交車采用燃氣車輛勢在必行。為此將規劃中的加油站項目列入，該加油站項目列入后，其功能將變為加氣站功能，維修保養廠則兼具有停車場功能，能停車約200輛，且由于停車場和加氣站位置相鄰，方便每日加氣，節省時間、減少公交車空駛，使該維修廠成為一個綜合服務中心，該方案需占地59畝。
首末站建設5座，分別是瑞興路首末站、解放路首末站、體育場首末站、新城站首末站、火車站首末站、宏通站首末站，另建7個簡易首末站。其中瑞興路、解放路、火車站、宏通站4個首末站今年開始實施。
（五）在經營模式選擇方面，我市目前城市公交車輛實行的是公車委托經營模式，該模式下公交的規范運營、服務水平得不到保障，不僅嚴重制約了公交發展，也影響到政府和行業形象。因此，必須對現有的運營模式進行改造，建立公車公營的公司化運營機制。即：城市公共交通的投人以政府投人為主，其發展要納入公共財政體系，公交公司實行公車公營、公司化管理的運行體制，線路與車輛的所有權、經營權、使用權歸公司所有，從業人員實行聘任制。
針對上述問題，提出如下建議：
（一）建立政府投資、財政補貼制度。對于建設投資（如新增車輛、保養場和首末站建設），建議由市府投資建設，建設資金納入交通工程建設經費預算。對于運營補貼，根據公交線路（特別是新辟線路）客流量較小的實際，以及承擔公益負擔和完成政府指令性任務而形成的支出，由市財政實行定額補貼。
（二）優先安排建設用地。凡經規劃確定的公交首末站、公交維修保養場等重要公交基礎設施，優先安排建設用地計劃，可通過出讓方式提供建設用地。
（三）減免相關稅費。公共客運基礎設施項目涉及的由地方收取的配套設施費、建設管理費等費用予以免繳。
四、新能源供應必選方案
在公交車輛燃料使用及供應方面：經過市場調研，并與億利資源大為能源公司、香港新時代能源公司、中國燃氣邳州分公司、山東富海美林集團、中國電力投資公司等多家能源公司多輪洽談，在投資規模、合作模式、項目建設、資源和價格優勢、資金保障等多方位比選，已經形成初步方案。目前推薦中國燃氣邳州分公司、山東富海美林集團兩家企業的方案。
五、交通融資工作進展情況
xx年計劃融資10億元，目前已落實7億元，即與福建華通集團達成聯合建設270省道東南繞越公路、250與251省道連接線、世紀大道東延工程項目協議，解決了7億元的建設資金。
城市公交調研報告2
市十三屆人大四次會議期間，部分代表向大會提出了《關于將漳州市城市公交建設列為20xx年為民辦實事工程的建議書》，強烈要求加強我市市區公交建設。人大作為民意機關，人民的呼聲就是其工作指向。會主任會議決定將這項工作列為今年視
察的一項重要內容，由黃和東副主任帶領人大城環委、人事代表委、辦公室和研究室的同志組織實施。法制委、僑臺委和薌城區、龍文區人大會也派出領導、代表參加視察，建設局、公交公司、長運公司、漳州電視臺、廈門日報駐漳記者站也派人參加學習、考察活動。在充分準備的基礎上經過近一段時間的工作，視察活動已靠一段落。
為保證取得成效，這次視察采取了一些新的做法，主要是“一個發揮、三個結合”，即：發揮人大代表的主體作用和整體優勢，邀請16位代表參加視察。實行本地明察暗訪與赴外地參觀考察相結合，代表不亮身份全程搭乘公交車，對19條公交線路運營情況明察暗訪，還赴廈門等地參觀考察，著重了解公交公司管理體制和運營機制；實行人大監督與輿論監督相結合，邀請漳州電視臺派出專題記者組參與調查視察，及時制作播放反映公交建設中存在的問題的電視新聞，增強視察效果；實行監督者與被監督者相結合，召開有13個政府職能部門參加的座談會，推動其形成共識，增強服務意識，促進公交事業的進一步發展。整個視察工作堅持以實事求是、促進問題解決為指導思想，本著多研究探討體制、機制問題，多提實質性、建設性建議的原則，扎扎實實開展工作，取得了預期的效果。現將視察情況匯報如下：
我市市區公交建設的現狀
城市公交事業是城市公用事業的一個重要組成部分。近年來，隨著我市經濟發展水平的提高，城市化進程的加快，新城區范圍的拓展，市區公交建設從中獲得了新的動力，取得了長足進展。主要表現在這幾個方面：
一是用改革的精神，探索城市公交運營機制。有別于外地的做法，我市市區公交事業是由長運集團公司和市公交公司按合作協議共同來運營，實行線路經營權和場、站、臺等經營權“兩權”分離，這種機制在政府投入不足的情況下，對我市公交事業步入發展軌道起了強有力的推動作用。在線路運營方式上，采取自營與外包相結合的做法，現有5線路承包給個體經營。
二是城市公交初具規模，成為市民生活的重要組成部分。目前，公交企業擁有公共汽車153部，開辟公交線路19條，線網總長278.5公里，線網密度4公里/平方公里；投入使用的.公交候車亭35座，建有一個占地27畝、停車容量120部的公交綜合停車場；積極提供良好的服務，實行月票、老人半價、離休干部免費等優惠政策吸引市民乘坐，辦理月票從最初的200張發展到1800張，現每月約有50萬人次乘坐公交車。
三是積極制定公交規劃，為公交建設提供依據。19xx年制定了《市區公共交通發展規劃》，隨著城市總體規劃的調整，在19xx年和20xx年又先后進行調整、修編。
四是政府職能部門積極扶持公交事業的發展，為其提供了一定的發展空間。如公路稽征部門每年為公交企業減免規費185.9萬元。建設部門加大公交基礎設施建設投入，今年又計劃投建30座以上標準公交候車亭，計劃投資160萬建設回車場，投資620萬元征地30畝建設公交停車場和附屬用房800平方米。公安機關開展了“反扒”專項活動，促進了公交車治安情況的好轉。20xx年10月至今，僅發案16起，比整治前下降了86.5。
五是市區公交事業的發展面臨著新的良好的機遇。隨著我市城市化進程加快，新區發展擺上政府工作議程，群眾出行對公交服務的需求量在擴大，依存度在提高，迫切希望能建立一個“安全、方便、舒適、快捷”的市區公交運輸系統，這為進一步發展公交事業提供了良好的社會群眾基礎。
市區公交建設存在的問題及原因分析
經過多年的努力，我市公交事業正步入發展軌道，但市區公交建設良性循環的發展態勢尚未形成，公交建設面臨著一系列亟待解決的問題。
一是建設發展資金緊缺，場、站、臺等基礎設施建設嚴重滯后。目前，政府投入嚴重不足，公交企業投資主體單一，籌資渠道不寬，融資能力不強，建設發展資金緊缺，影響到公交基礎設施建設。根據城市公交規劃，市區道路至少需建設200多對400多座停靠亭。而目前除勝利路、南昌路僅有的11對22個外，大多數的公交線路均無停靠亭。有的路段也只有個把站臺，無任何線路標示牌。公交線路起點、終點的回車場嚴重不足，至今仍沒有一條線路有政府明文認可的始、終站。基礎設施建設滯后帶來了許多弊病，如隨地招手、隨地停車，造成無法準點到站、準點發車和正常運行，失去了公交車的公信度和對市民的吸引力；在路邊回車，既影響交通秩序又存在安全隱患。據統計，公交企業每月由于這方面原因給顧客帶來不便而收到的投訴電話125個左右、投訴信10封左右。
二是公交車數量不足，公交線路形不成網絡，公交服務供需矛盾大。按照“暢通工程”評價標準（c類城市三等），每萬人必須具備8.0標臺，計算需有公交車輛400部；但目前漳州市區僅達5.2標臺，僅有公交車輛153部，公交車臺數嚴重不足。加上市區道路建設布局不合理，斷頭路多，老城區人口密度大、路面窄，公交車無法行使，難于有效構造覆蓋整個市區的公交線路網絡，造成市民出行想乘公交車不方便，從而抑制了這方面的消費需求。另一方面，在一些人口密集、流動性大的居民小區、市區附近的開發區、工業園區及旅游休閑景點，迫切需要開通公交線路，由于受各種因素制約一些地方尚未開通，已開通的地方車次少、候車時間長，限制了城市公交網絡的擴大和公交服務的拓展。
三是發展環境不優，公交線路拓延受“摩的”的強行阻攔，公交車運營虧損嚴重，經營發展舉步維艱。對市區公交事業的發展，政府政策扶持不到位，突出的一點就是對與公交客運存在競爭關系的人力三輪車、二輪載客摩托車、無牌證“面的”和具有替代關系的私人摩托車、自行車的發展，在規劃、引導、管理等方面都不到位，沒有實施有效的管理限制政策。據有關部門統計，市區現有二輪摩托車12萬多輛，而且每天以70輛左右的數量在增長，成了發展公交事業一個掣肘。公交路線延伸到藍田開發區受“摩的”圍堵，矛盾激化，長期得不到解決，造成不得不停開。從公交企業內部環境看，無論是長運集團公司還是公交公司，都未脫胎于傳統的計劃經濟體制下的國有企業，其管理經營很多方面還沿襲計劃經濟的做法和傳統，務實創新、銳意改革的企業文化還沒有形成。企業領導層還面臨著按照市場經濟規律應用市場經濟手段開拓業務的新課題。而且駕乘人員多為臨時招聘人員，流動性較大，加上工資待遇、社會保障較低，影響到素質提高和服務優化。內外環境不優，加上公交行業的公益性，服務、定價要考慮老百姓承受能力，使公交車運營嚴重虧損。自20xx年至20xx年3年期間，我市公交企業虧損515萬元，成了進一步發展壯大的一大難題。
歸結起來，當前我市公交存在“四個不到位”，即車輛配備不到位，線路站臺設施不到位，資金投入不到位，服務環境不到位。
以上這些問題的存在，其原因是多方面的。既有客觀原因，也有主觀原因；既有政府的外部原因，也有企業的內部原因。而最根本、深層次的原因則是公交定性、定位有偏差、發展戰略不明確和經營管理的體制、機制未理順。
一是公交定位不明確，公交優先不落實，政府扶持不到位。從我市目前的情況看，公交優先發展的戰略并沒有明確和牢固樹立起來。在眾多的城市交通工具中，各相關部門對是否把公交車作為市民出行的主要交通工具尚未形成共識，因此，就未能對其他交通工具制定和實施有效的、與公交優先相配套的管理政策。城市公交企業在市場化進程中具有雙重性，作為公益性公用事業企業，其定性在實際工作中沒有得到切實保證，尤其是在財力比較緊張的情況下，政府往往把公交企業作為微觀經濟主體和市場運營主體，在公益性與盈利性關系處理上片面強調后者，要求其實現自我經營、自負盈虧，致使公交建設投入嚴重不足，歷史欠帳多。
二是城市公交規劃、建設滯后。城市總體規劃是城市公交規劃的依據。過去幾年，我市城市總體規劃每五年進行一次調整，幾經調整，而城市公交規劃建設自1995年編制雖經二次修編，但都跟不上城區總體規劃的調整，存在著公交規劃滯后于城市總體規劃，一些重要的公交基礎設施未能納入城市規劃之中；有的雖然做了局部規劃，卻沒有得到很好執行，僅停留在規劃圖上。目前，我市存在的公交基礎設施滯后，公交線路網絡不全，市民出行“望車興嘆”的問題與規劃工作不無關系。
三是公交管理體制、運營機制不順，發展制約因素多。從管理體制上看，一個突出問題是公交企業依然沒有脫離計劃經濟體制的束縛，企業經營活動被政府行政審批控制著，如新開公交線路及其延伸、票價制定、人事安排等，都缺乏必要的自主權，在一定程度上仍是政府附屬物。同時，存在著多頭交叉管理的現象，有權管理的部門多達10多個，許多問題難以協調和解決。如建設部門負責市區范圍內的公交線路規劃管理，而跨出城區的公交線路則由交通部門負責審核批準。目前在全市19條公交線路153部車輛中有9條、26部車輛屬跨出城區運行的路線，歸交通部門批準、管理。在我市公交線路已跨城區范圍經營的情況下，建設、交通等部門的協調問題顯得日益突出。在運營機制上，我市走的是獨家壟斷經營，實行集團化管理的發展模式，由市長運集團公司與市公交公司共同管理，實行線路經營權與場、站、臺建設經營權“兩權”分離，雖然這一模式在實現公交事業起步時曾起過積極的作用，但隨著城區擴展已暴露出許多不適應的問題，如人力資源無法綜合使用，公交公司有人無事做，而長運集團公司每年要招聘200人；優勢無法充分發揮，長運集團公司有資金優勢，卻無場、站、臺等基礎設施的建設經營權，公交公司有經營權卻受到資金“瓶頸”制約。管理體制、運營機制不順已成了公交事業發展的一大制約因素。
四是公交企業自我積累、自我發展的機制尚未形成，發展后勁不足。公交企業是公益性的公用事業單位，可以虧損經營，由政府給予財政補貼。但它畢竟還是企業，還得講求企業賴以生存和發展的經濟效益，不能因為承擔著一定的社會職能和政府賦予的任務，在發展問題上就一味地訴求于政府的財政補貼和政策扶持。從目前情況看，我市的公交企業還不同程度地存在著這種情況，傳統計劃經濟體制下微觀經濟主體等、靠、要的思想較濃，還不能很好地適應市場經濟發展要求，積極運用資產經營和資本經營的手段，通過改革來打破發展制約瓶頸。在政府資金支持、政策扶持不到位的情況下，企業陷于嚴重的虧損經營中。這種運行機制所產生的問題暴露無遺，亟待解決。
進一步推進我市市區公交建設的建議
市區公共交通是城市的窗口，是城市的動態形象工程，是城市建設與發展進程中的基礎性與先導性行業，對發展城市經濟和提高城市文明程度有著積極的推動作用。必須站在貫徹落實“三個代表”重要思想的高度，把市區公交建設作為為民辦實事的一項民意工程切實抓好。為此，我們建議：
（一）牢固樹立公交優先的發展戰略，明確公交定位，為公交建設創造良好環境。公交優先是克服市區人多地少、車多路少、擁擠堵塞等矛盾和環境污染等問題的首選，是各地在城市發展過程形成的一條經驗性共識。公交優先包括政策優先，投資優先，規劃用地優先，通行時間優先。先進地區的經驗表明，在公交企業起步階段，政府要從公用事業的角度更多給予政策傾斜，企業一旦走上了自我發展的軌道，則要以市場經營主體的身份，更多地按市場經濟規律來發展壯大。鑒于我市公交企業處于起步階段，政府在資金支持上要加大投入，在條件允許下，設立城市公交發展專項資金用于公交場站等基礎設施建設，對列入今年工作計劃的建設項目，要狠抓落實；抓住市區道路改造建設已完成這一有利時機，加快公交停靠亭、線路牌等的修建、調整。對郊區已開通的公交線路要盡快建設簡易的停靠點和線路牌。在政策扶持上，要加大市區對人力三輪車、摩托車等交通工具的整治力度，按照市區嚴禁摩托車載人，逐步取締人力三輪車載人、限制摩托車報牌數、減少自行車“三步走”的工作思路，把“限制”擺上工作日程，適時實施規范、取締的政策。在目前情況下，建議對部分路段實施交通管制，開辟公交專用線，形成公交綠色通道。
（二）要加強規劃工作，提高城市公交規劃建設水平。處理好公交規劃與城市總體規劃的銜接關系，研究、界定城區范圍，要提高城市總體規劃的水平，以科學、權威的城市總體規劃來指導和規范公交規劃建設。在新區規劃建設中，要吸取老城區的經驗教訓，把城市公交建設的發展納入城市建設的整體規劃，克服公交規劃滯后于城市規劃、公交建設滯后于規劃的情況，把公交基礎設施的規劃建設納入城市總體規劃，實行同步規劃、同步建設，同步發展，做到城市規劃建設到哪里，公交規劃建設到哪里。
（三）理順關系，創新體制，推動“大公交”的建設。我市城市公交建設所涉及的政府職能部門之間要理順關系，形成合力，共同推進公交事業的發展。建議政府首先從全局的高度，理順職能部門與公交企業之間關系，促進當前困擾公交發展的一些具體問題能夠早日解決。如公交線路和公交旅游專線的開通、延伸，公交建設稅費的減免，給予限制性優惠，城市公交車輛運行范圍的界定等等。其次是促進、指導公交企業創新經營機制。實踐證明，“兩權”分離的運營機制已形成公交事業進一步拓展的制約因素，適應城市建設和群眾需要，發展“大公交”，就必須積極推進更深層次的體制改革，合理資源配置。當前公交企業經營上有幾種可供選擇的模式，即獨家壟斷、集團化經營，成立新興公交公司參與市場競爭，個體承包經營，實行市場準入、政府授權經營，拍賣線路、行業主管監督等。對此，要在借鑒廈門等地做法的基礎上，采用一套適合我市實際的運營機制和發展模式。
（四）積極推進公交企業積累機制的形成，努力實現自我發展，營造企業內良性循環。政府在加大對公交企業資金支持和政策扶持的同時，還要引導和鼓勵其按市場規律辦事，形成滾動積累，實現自我發展，做到公益性和效益性的有機結合。要積極加強和改善經營管理，向內部管理要效益。要積極開展公交行業文明創建，通過實施文明公交車、站、點整治規劃，提高駕乘人員的素質，發揮其在公交車上文明建設的勸導、輔導、倡導的作用，更好地提供優質服務，增強公交運輸的公信度和吸引力，創造出更好的經濟效益；抓好公交企業領導班子建設，形成一個務實創新、銳意改革的領導層，帶領員工艱苦創業。市政府要研究探討靈活的投入機制，為社會資本、民間資本注入開辟渠道，提供平臺，集社會、政府和企業三方面的力量推進公交建設。要利用現有的企業資產，按市場化經營的改革取向，加大資產、資本經營的力度，特別在線路經營權、場站建設經營權、廣告使用權等方面多做文章，以經營城市的理念促進效益的提高。鑒于目前公交企業依靠主業進行自我積累的能力還不強，建議市政府借鑒廈門市的做法，允許公交公司拓展經濟范圍，增強其積累和發展的能力，實現我市公交事業建設的新突破。
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