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近期影響交通運輸能耗的因素與趨勢論文
0 引言
根據國際能源署（International Energy Agency, IEA）有關交通運輸模型的長期研究成果，交通能耗的影響因素可以歸類成四類 :活動水平、運輸結構、設備效率水平和燃料結構（transport Activity, modal Split,energy Intensity and Fuel mix, ASIF）[1].活動水平即交通周轉量水平，包括客運和貨運周轉量。運輸結構即采用何種運輸方式滿足客貨周轉量，因為鐵路、航空、公路、水運和管道的單位周轉量能耗強度差別很大，所以運輸結構對能耗的影響明顯。設備效率水平即運輸工具提供單位服務或運輸量的能耗，例如輕型車的燃油經濟性水平一直處于不斷提高的狀態，采用不同燃油經濟性水平的車輛影響著交通總體能耗。燃料結構即運輸工具采用何種燃料作為驅動力，一般來講，鐵路電力機車比內燃機車的效率高，所以燃料結構對交通能耗也存在影響。
近年來，我國經濟進入“新常態”,經濟加速轉型升級，而且第三產業的比重也在逐年提升，新的交通運輸工具持續普及，新的交通模式也在不斷創新，交通運輸領域出現了新的形勢，這些都對我國交通運輸的總體能耗產生影響。本文也將這些因素和形勢通過“ASIF”的框架進行分析，探討交通運輸能耗變化的原因，并對未來的發展趨勢進行分析。
1 我國交通能耗情況回顧
1.1 改革開放以來我國交通能耗增長顯著
我國交通運輸能耗統計過程中，能源平衡表中交通運輸倉儲和郵政業的能耗僅包括運營車輛，能耗統計主要按單位（含企業、事業和個人）進行，僅包括公路、鐵路、水運、民航、管道以及城市公交部門的能源消費 ;而企事業單位和個人用于運輸的能源消費，并沒有體現到交通部門之中。而且交通運輸能耗統計中，也把車站、交通樞紐、運輸企業辦公樓、宿舍區等建筑能耗也納入其中，建筑能耗的變化趨勢和驅動因素與交通運輸能耗都存在不同。所以，一方面為了更好地全面反應用于交通運輸的能耗，對未來趨勢做出更好判斷；另一方面也為了便于國際對比，按照不同能源品種的實際用途，對能源平衡表進行校核，得到我國交通運輸的全口徑能耗，其范圍和規模都比能源平衡表中交通運輸倉儲郵政的能耗要大一些。
經校核后，2014年我國交通運輸能耗為4.3億t標準煤（3.0億t標準油），占全社會終端能耗比重為13.7%.從交通運輸能耗占終端能耗比重來看，自1996年以來總體處于上升趨勢 ;從絕對量上來看，交通運輸能耗自1996年的1.1億t標準煤（0.8億t標準油）增長到2014年的4.3億t標準煤（3.0億t標準油），差不多翻了兩番，增速明顯快于全社會終端能源消費量，體現了經濟發展和人民生活水平提高，對交通運輸和出行服務提出了更高的要求，相應的能耗也隨之增長[2].
1.2 各機構預測我國交通運輸能耗將會長期增長
國際上也對我國交通運輸能耗的增長問題十分關注，國際能源署（IEA,2016）[3]、美國能源信息署（EIA,20156）[4]、英國石油公司（BP,2016）[5]、亞太經合組織（APEC,2016）[6]、美國勞倫斯伯克利國家實驗（LBNL,2010）[7]、能源研究所（ERI,2010）[7]等主要機構都對我國交通運輸部門未來的能源需求進行過預測，2050年能源需求的預測區間為6.7至9.7億t標準油之間，在2030年之前呈快速增長的態勢，2030年之后增長速度稍緩。但可以看到，各機構對于我國交通運輸用能的預測中，2050年之前都沒有出現明顯拐點。從總量上來看，基年的能耗水平略有不同，都在3億t標油上下，2050年交通用能總量會增長2~4倍，這種增量是相當可觀的，會給能源安全及降低石油對外依存度帶來嚴峻挑戰。
國際比較表明，發達國家交通運輸能耗占比一般為20%~40%之間，例如美國接近40%、西班牙36%、意大利30%,日本也在24%左右，比我國目前10%左右的水平高出很多。而且，從人均交通運輸用能來看，我國與發達國家的差距更為明顯，各主要發達國家人均交通用能都在0.6t標油以上，2014年我國人均交通用能僅為0.15t標油。所以，不管從終端能耗占比還是人均交通用能來看，我國交通運輸能耗仍將持續增長。
2 近期影響交通運輸能耗的新形勢
隨著我國經濟進入“新常態”,經濟增速放緩，經濟結構加速轉型升級，第三產業增加值比重2012年超過第二產業，2015年超過50%,而且第二產業中高耗能產業的產量和增速都顯著下降。這些經濟社會“新常態”也會使交通運輸領域出現變化，以下主要從周轉量、運輸結構、燃料技術等方面分析我國交通運輸部門出現的新形勢及對能耗的影響。
2.1 經濟新常態與周轉量下降
剔除貨運周轉量統計方法的調整問題，2015年我國貨運周轉量出現首次下降①，同比下降2.1%.貨運周轉量下降與我國近幾年的經濟形勢有密切關系，我國工業化已經步入中后期，經濟結構也在發生調整。首先，經濟發展速度從前幾年兩位數的增長，回落至2015年的6.9%,作為貨運周轉量最主要的驅動因素GDP對周轉量的推動乏力。其次，大宗貨物產量紛紛達峰，2013年煤炭消費量達峰（39.7億t），2014年粗鋼產量達峰（8.2億t），2015年水泥產量達峰（23.5億t），大宗貨物量未來沒有大幅增加的潛力，而且隨著建筑面積逐漸趨于飽和，房地產市場遠沒有之前的火爆氣氛，對建材等相關產品的周轉量需求也漸趨飽和。再次，第三產業增加值占比逐年攀升，2012年比重超過第二產業，2015年比重超過50%,第三產業的貨運強度遠低于高耗能行業，對電能和物質運輸需求較小，反應了經濟增長與貨物運輸量之間脫鉤的趨勢[8].最后，電子商務、物流行業的快速發展使互聯網與交通的聯系越來越緊密，使快遞商品的運輸量和運輸距離都在加大，在給大眾提供更加便捷商品和服務的同時，也拉動了貨運周轉量的增長，但這種增長并不足以填補大宗貨物周轉量下降的空間，導致全社會總體貨運周轉量的下降。
2.2 鐵路貨運轉型升級壓力
2016年8月，鐵路貨運量同比增長1%,是自2012年開始32個月以來的首次增長，鐵路在經歷了“鐵老大”的黃金時期后，鐵路貨運正面臨嚴峻的轉型升級壓力。
鐵路貨運的大部分運力都用于運輸大宗貨物，但受國際市場、國內經濟形勢和高耗能產品達峰的影響，坑口電站建設變輸煤為輸電，鐵路運輸運煤比例減少，鐵路貨運的“黑貨”出現斷崖式下跌[9].鐵路貨運要提高貨運量并提高收益，必須定位于開拓“白貨”、快遞和冷鏈等高附加值且日趨增長的物流市場，嘗試通過“白補黑”的思路推進我國鐵路貨運改革。開展鐵路第三方物流，推動信息共享和技術交流，將鐵路從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期”,更多滿足客戶需求[10].
通過鐵路貨運初步的改革嘗試，鐵路集裝箱運量發展取得明顯進展和成效，上海鐵路局開行首列鐵水聯運集裝箱鐵礦石專列，2016年1~5月全國鐵路集裝箱運量同比增長41%,出現逆勢增長。這對提高集裝箱鐵水聯運，加快發展綜合交通運輸體系，降低全社會物流成本和效率發揮了重要作用[11].
鐵路貨運相比公路、航空貨運具有節能和低成本的優勢，所以鐵路貨運改革對于優化我國貨運結構具有重要作用。
2.3 民用汽車和電動汽車保有量增長顯著
隨著居民收入水平的提高，民用汽車保有量保持了較快增速。2015年我國民用汽車保有量1.7億輛，千人汽車保有量125輛，其中84%為私人汽車[8].民用汽車，特別是私人汽車保有量的增長意味著汽油消費量的增加，對能源安全和能源結構都有影響。
我國已成為世界上最大的電動汽車市場，2015年銷售量為33萬輛。但目前我國電動車市場存在很多問題，特別是技術成熟度和補貼結束后的可持續發展問題。目前我國中小城市電動汽車的推廣主要依靠財政補貼，但普及量大的城市主要還在大城市，且主要原因是城市對普通燃油汽車購買的限制，例如北京、上海、深圳等大城市。這也意味著，電動汽車仍存在技術和充電設施不完善等問題，與傳統燃油汽車相比還未具有充分的競爭力和吸引力。
2015年電動汽車銷售量已經超過市場份額的1%,這一比重行業內認為是一個非常重要的數據拐點，未來隨著電動汽車成本的下降，市場份額提高到10%以上，則意味著電動汽車和普通燃油汽車相比，成本具有競爭力。這種車輛動力系統從汽油、柴油向電的轉變，使未來交通用能結構呈現多元化發展趨勢。
2.4 共享交通模式開始興起
交通領域一些新的商業模式也正在興起。汽車租賃的商業模式可以減少對車輛的需求，而且隨著車輛持有成本的增加以及擁堵和停車難等問題，購買和保有汽車已經不是很多人的目標，特別是對家庭持有第二輛汽車而言更是如此。第二類共享模式是行程的共享，例如優步、滴滴等平臺通過大數據和信息技術使多人合乘同一輛車成為可能，并通過行程優化，可以使多人的合乘實現最優。麥肯錫調查發現，中國消費者通過使用移動出行O2O服務以后，減少了20%的私家車出行。預計到2030年，移動出行O2O服務將削減新車10%的銷量[12].第三類汽車共享是專門針對電動汽車的，這種模式可以解決充電樁數量不足的問題，并且通過提高使用頻率和強度，將電動汽車成本偏高的問題平攤到更多次的出行中，使每次出行成本的增加量有限。另外，其他交通工具也在借用共享的理念，優化整體出行環境。例如“膜拜單車”就是針對自行車的共享，用戶可以隨時在路邊掃碼把車騎走，結束后將車停在馬路旁邊即可完成行程，方法簡單方便，并可以解決大城市“最后一公里”的出行問題，還可以提高城市非機動化出行的比率，降低城市交通能耗。
另外，一旦技術和監管問題得到解決，2030年銷售的新車中15%可以是自動駕駛汽車，這種模式與共享汽車結合，可以更大的提高汽車的使用效率[12].
3 未來我國交通能耗發展趨勢展望
交通運輸作為第三次工業革命的重要領域，目前正處于不斷變革的關鍵時期，變革的過程也會對交通運輸能耗產生重要影響。以下是結合最新形勢，對我國交通運輸能耗發展趨勢的初步判斷。
3.1 綜合考慮我國交通運輸能耗還將快速增長
雖然我國已經進入工業化發展的中后期，高耗能產品已經先后達到峰值，但是考慮到我國幅員遼闊，資源地、生產地和消費地距離較遠，且維持基本的經濟增速和基礎設施建設等仍需要一定水平的貨物周轉量，我國貨運能耗還將維持增長的趨勢。在客運領域，隨著收入水平的提升，客運出行還將增長，并且出行的頻率和距離都在增加，對客運服務的質量要求也在提高，客運周轉量和能耗也將增長。所以，短期來看我國客貨運能耗仍將增長，總體交通運輸能耗可能會有波動，但不會達到峰值。
3.2 交通運輸結構調整潛力和難度都很大
盡管我國在不斷加大交通運輸結構的調整力度，但多頭并管的交通管理模式不利于多式聯運、甩掛運輸、物流優化等管理結構節能行動的開展，特別是水運、鐵路比重提升乏力。應該看到，我國與類似條件的發達國家相比，水運、鐵路、多式聯運等的比重差距較大，結構調整的空間很大，需要克服更多體制機制障礙，實現交通運輸結構優化。
3.3 推動先進技術和商業模式的普及應用
電動汽車、高速鐵路、互聯網+交通、共享汽車、共享交通工具等先進技術和商業模式的出現給交通運輸系統的變革提供了機遇和選擇方式，這些技術的普及和商業模式的應用可以幫助構建更加高效、快捷、節能、低碳的交通運輸體系，并提供更加高質量的出行和高效率的物流。
3.4 構建節能低碳綜合交通運輸體系 , 爭取早日實現碳排放和能耗達峰
通過合理引導交通服務需求、優化調整交通運輸結構、加快清潔燃料替代以及顯著提升交通設備能效水平，加快推進交通用能的清潔化、多元化和電氣化，盡早實現交通運輸部門碳排放峰值，并推動交通運輸能耗達峰。
【參考文獻】
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[10]喻麒睿，王富章，吳艷華。“互聯網+”鐵路物流發展思路研究[J].綜合運輸， 2015（37）： 29-33.
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[12]Paul Gao, Hans-Werner Kaas, Detlev Mohr, and MominikWee. 2030汽車革命八大趨勢[R].麥肯錫報告， 2016.
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