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淺談農村客運市場管理現狀
一、客運市場價格存在的主要問題
（一）一線多價矛盾突出。
一是隨著公路客運市場的發展，營運線路細化程度越來越高，重疊路段越來越多、越來越長，致使同一段公路上跑著多條線路、不同營運性質的車輛。其既有農村客運車輛，又有普通客運車輛，還有跨省班線車輛，更有公交車輛。按照現行公路客運價格政策，則會出現多種票價，導致同線路同站點票價不同。差距最大的是農村班線和普通客運票價，現行政策規定下的短途客運燃油附加費超過正常運價，但農村班線沒有燃油附加費。這就使得同一條線路上的農村班線票價僅為普通班線票價的一半。在客運市場平穩的情況下，市場會自然形成一個一致的票價。但在節假日等客流劇增時，不同性質的車輛就執行不同的票價，出現一線多價的問題。價格的變動往往引起乘客的不滿，帶來投訴增多。特別是隨著寶雞市城市規模不斷發展，城市區域不斷擴大，近郊班線與公交線路重疊的矛盾日益突出。城市公交由于享受財政補貼和稅費優惠政策，加之與公路客運核定乘客原則不同，幾乎無載客量限制，致使票價很低。如寶雞蔡家坡中線與15路公交線路票價問題就比較突出。客運班線寶雞蔡家坡線路（中線）全程47公里，其中寶雞至虢鎮段共23公里與公交15路同線，但15路（普通車）全程票價2元/人，而客運車輛目前僅燃油附加費就已達3元。這樣，客運班線寶雞虢鎮段票價最少也要超過6元/人。寶雞至觀音山、潘家灣、虢鎮、縣功等郊區線路也都存在這樣的問題。
（二）價格與成本倒掛嚴重。
執行新規定八年來，由于經濟的不斷發展，油料、車輛購置費、保險費、維修費、年折舊費、安全設施設備的投資都有不同程度增加。特別是工資的大幅度增加和核載乘客政策的嚴格執行，致使營運成本大幅度增加，而客運價格卻是8年前制定的。其后雖然有燃油附加費的補償，但仍遠低于成本的增加。這樣一來，一方面增加了客運企業的經營困難，另一方面也掣肘著客運價格的管理工作。據對寶雞市某山區縣客運公司調查數據顯示，司乘人員工資成倍增長。其月平均工資，2006年駕駛員僅為900元，售票員為400元；2012年分別為3500元、1200元，漲幅分別達到289%和200%。維修費用也大幅度增長，2006年650#半鋼輪胎每個320元，國II噴油器每支50元，2012年分別為580元、998元，漲幅分別達到81.25%和189.6%。
（三）油運聯動機制不合理。
現行燃油附加費以100公里（不足100公里按100公里計算）為計費單位，單位太大，給短途乘客帶來不合理負擔，造成了客運企業內部的不公平。以中型中級車為例，虢鎮鳳翔的正常運價（不含2%旅客責任保障金和通行費）為3.5元，而燃油附加費達到3.5元，占運價的100%。而寶雞隴縣的正常運價（上同）為15元，燃油附加費也是3.5元，占運價的23.33%。這既給乘客帶來不合理負擔，同時也給客運企業內部造成不公平。
（四）燃油附加費長期游離于票價之外而產生新的矛盾。
燃油費本來是運輸成本的重要組成部分，是客運票價的構成之一。燃油附加費是在成品油價格頻繁變動的情況下，票價不能及時反映成本變化的權宜之計。而燃油附加費僅反映燃油費的變化，卻不能完全反映燃油費變化引起的成本變化。按照省上的規定，燃油附加費不作為票價收入計提客運代理費，等于是把票價的一部分拿出，造成了客運企業內部核算的混亂。還有燃油附加費是什么收入沒有明確，對這部分的收入是否計稅也沒有明確，有的地方征稅，有的地方不征稅，造成了行業內企業之間的不平等。
（五）農村班線價格政策不合理。
目前的農村班線以2006年的油價為基數，按座位進行補貼，農村班線票價不實行油運聯動機制，即不收取燃油附加費。從2006年成品油價格形成機制改革以來，截止到2012年底（即2006年3月25日與2012年11月16日比較），90#汽油價格每噸累計上漲4125元，0#柴油價格每噸累計上漲3833元，可油料補貼標準基本未作調整。2012年柴油零售價8.00元/升，而2006年柴油零售價格4.26元/升。以每輛車每天耗油30升計算：2006年30升×4.26元/升=127.8元，2012年30升×8元/升=240元，每車每天增加燃油費支出112.2元，即單車每月增加燃油費支出3366元。2011年上半年月均燃油補貼金額為1389元，政府的補貼額只占燃油價格上漲的41.26%，其余58.74%由企業自己負擔。
二、對策和建議
（一）應盡快調整車型運價。
車型運價是公路客運票價的基礎，其應及時準確地反映公路客運成本變化。只有合理的運價，才能保障經營者規范經營，激勵經營者不斷提高車輛檔次，改善服務質量，促進客運市場健康發展。建議盡快研究制定公路客運價格動態調整機制。可將燃油附加費的政策擴展，參照成品油價格調整機制，選定影響客運成本的主要因素，建立客運成本變化數學模型；當成本變化達到一個限度時，即可啟動客運價格調整機制。這既可使運價及時反映成本變化，也可消除燃油附加費長期游離于票價之外的不利影響。
（二）改革公路客運價格管理形式，將公路客運價格由政府定價改為政府指導價。
隨著客運體系的不斷變化，公路客運市場的變化日新月異，決定客運價格的因素復雜多變。隨著鐵路客運的發展，鐵路沿線的公路客運價格就必須向鐵路票價靠攏，如寶雞到西安的高速公路客運票價一直執行不到位。另外，客流量的變化，致使上座率變化較大，加上路況、季節變化對客運成本的影響，如果不給經營者一定的自主定價權，一方面客運市場缺乏活力，另一方面經營者也難以經營。
（三）下放農村班線車型運價管理權限。
隨著國家對城鄉“二元”結構的改善，各級各方面對三農的投入不斷加大，城鎮化推進加快，民生工程不斷得到提升，農村公交發展加快，這些都使得農村客運市場、運輸結構發生巨大變化，多方面、多層次影響著農村公路客運價格的形成。加之，我省南北跨度大，縣域經濟發展參差不齊，一方面決定了地方政府對公路客運的關注度和資金投入區別較大；另一方面使當地居民消費水平不同，老百姓對出行交通支出的承受力不同。還有山區、平原地理環境不同，致使運輸成本差別較大。再有人口分布差別，客流豐歉不均，致使上座率差別較大。如果繼續執行全省一價，既違背了政府定價原則，也不能發揮價格的杠桿作用，促進公路客運市場健康發展。
（四）調整公路客運線路設置思路。
目前，公路客運線路的設置大多以行政中心（省會城市、縣城）為中心，向周邊輻射。這樣，就造成了近郊主干線上重疊路段增多，跨省、跨市、跨縣及農村班線等多條線路上的車輛同時在同一段道路上載客營運，從經營和管理上一方面造成票價混亂，投訴增多；另一方面上座率低，容易形成惡性競爭，導致短途線路經營者難以為繼。從節約型社會建設上說，這也是一種浪費。如眉縣到槐芽15公里的G310國道上運營的線路有寶雞、太白、虢鎮發往西安、楊凌、周至等地的過往車，還有眉縣發往湯峪、青化、槐芽、小法儀的班車共計10多趟，致使短途班線客流量難以保證，營運十分困難。因此，應該積極探索新的道路客運模式，在基層多設一些客運站場，用環線或接力的形式設計班車線路，真正達到方便乘客、利于運營、節約資源之目的。
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