“燃油公約”評述與建議

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“2001燃油公約”評述與建議

摘要：對《2001年燃油污染損害民事責任國際公約》的訂立背景和進行了扼要先容，同時對公約在履行過程中可能會碰到的進行了，并探討了我國加進該公約的必要性。

關鍵詞：燃油污染責任公約

一、序言

自1967年Torry Canyon事故之后，船舶污染題目就逐漸引起了各界的關注，并導致了一系列國際公約的誕生。其中，1969年制定的《油污損害民事責任公約》（CLC69、CLC92），1973年制定的MARPOL公約和1996年制定的《國際海上運輸有毒害物質損害責任及賠償公約》（HNS公約）奠定了船舶污染防護和賠償框架。但是，從船舶污染賠償的角度而言，由于CLC公約原則上只適用于油輪，HNS公約僅適用于載運有毒有害物質的船舶，盡大多數的船舶燃油污染被排除在此框架之外。

與貨油污染相比，燃油污染有諸多特殊性。首先，燃油污染事故數目大。據英國船東互保協會統計，燃油污染索賠事故占全部污染事故的1/2以上[1]。鑒于以上原因，燃油污染是國際海運界不可回避的挑戰。2001年3月23日，IMO通過了《2001年燃油污染損害民事責任國際公約》（以下簡稱“燃油公約”），終于填補了這一空缺。

根據規定，該公約必須得到18個國家，其中包括5個各擁有不少于100萬總噸船隊的國家加進和批準才能生效[2]。業界最初普遍以為其門檻過高，生效期尚遠，但這一情況已發生了變化。截至本文撰稿時止，已有7個國家批準了該公約。加之在近年一系列重大溢油事故重壓下，歐盟于2002年以決定形式[3]敦促各成員國盡可能于2006年6月底以前批準該公約。在此下，公約很可能在2007年6月前生效。因此，我們對該公約應給予必要的重視。

本文先就公約的訂立背景和內容作扼要先容，然后探討公約履行中可能碰到的題目，并對我國在燃油污染方面的立法提出建議。希看本文能起到一個拋磚引玉的作用。

二、公約訂立背景

有關燃油污染的題目早在1969年制定CLC公約時就已提上了議事日程[4]。但當時IMO急于建立針對Torry Canyon事故的油污賠償責任體系，與會方以為將其納進會導致題目的復雜化。而且由于油污賠償計劃采用雙重賠償體系，即在CLC外輔以基金公約，由石油公司承擔補充賠償責任，所以石油公司的意見相當重要。當時石油公司以為，他們只能對貨油污染和運送貨油的船舶造成的燃油污染負責。為此，該提案被擱置了下來。

在1994年IMO海洋環境保護委員會（MEPC）第36次會議上，澳大利亞第一次提出了有關燃油污染賠償體系的具體提案，并由MEPC提請法律委員會考慮。與此同時，一些國家希看將燃油污染題目納進正在制定的HNS公約中，但這一設想終極未予采納。在1996年10月舉行的法律分委會第84次常會上，澳大利亞、英國的7個國家提出聯合提案，從而使燃油污染損害賠償題目成為該屆大會的主要議題。

英國于1996年擬定了兩套與CLC1992和HNS1996架構大致相同的公約草案文本，一為獨立的燃油公約形式，另一是采取修訂CLC1992的形式，將燃油污染加進議定書。終極公約采納了單獨立法的形式。經過近6年的討論，公約終于在2001年的IMO外交大會上通過。

三、公約內容簡介

1．適用范圍

一般而言，公約適用于非油船溢出的用于或打算用于操縱或推進船舶的燃料油、潤滑油及其殘余物（詳見4．1）。和CLC1992一樣，公約不但適用于在領海和專屬區發生的溢油事故，還適用于在其它區域采取的預防措施。

2．索賠對象

與CLC1992不同，燃油公約的責任人不但包括登記的所有人，還包括光船租船人、船舶經營人和船舶治理人。同時，受害者還可直接向責任保險的保險人提出索賠。

3．索賠范圍

與CLC1992類似，燃油公約的索賠范圍僅限于因溢油引致的直接損失、為恢復環境實際采取或將要采取的公道恢復措施的用度、預防措施的用度以及因采取預防措施而造成的新的滅失或損害。

4．船東責任

船東對燃油污染負嚴格責任，同時，和CLC1992一樣，船東對完全由于不可抗力、第三方故意行為、政府過錯和受害人過錯造成的損害免責。此外，當受害人過錯部分地造成損害的情況下，船東還可以相應地減輕自己的責任。

在多艘船舶造成污染損害的情況下，對于無法區分開來的損害，由這些船舶的船東負連帶的嚴格責任。

5．責任限制

和CLC1992不同，燃油公約沒有設立獨立的責任限制。公約將這一題目交由各成員國自己來決定。

6．強制保險和證書

公約要求所有1000總噸以上船舶必須強制投保燃油責任險或持有其他財務保證。保險或保證數額應符合各締約國適用的國內或國際責任限制制度的規定，但最高不應超出《1976年國際海事索賠責任限制公約》及其修正案規定限額。

公約還要求在締約國登記的船舶必須持有由締約國主管當局簽發的證書，以證實該船已根據公約規定投保或已取得其他有效的財務擔保。對不在締約國登記的船舶，則應持有由任一締約國主管當局簽發的上述證書。

7．時效

與CLC92一樣，有關燃油污染損害賠償的訴訟時效為3年，從損害發生之日起。但不管在何種情況下不得在引起損害的事故發生之日起六年之后提起訴訟。

8．管轄與判決的承認和執行

燃油公約在管轄方面的規定也和CLC1992相同，由事故發生地或預防措施行為地的法院專屬管轄。上述法院作出的生效判決，除非存在欺詐或剝奪被告人得到適當通知和陳述案件的公正機會的情形，各締約國應予以承認和執行。

四、公約相關題目評論

1．與其他公約的關系

燃油公約第1條第1款規定，公約所稱“船舶”是指“任何類型的海洋船舶和海上船艇”，而第4條第1款規定則指出公約不適用于CLC92定義的船舶造成的污染損害，“不論根據該公約此種損害能否得到賠償”。由于CLC92適用的船舶為海運油輪，包括空載和壓載的海運油輪以及裝運過貨油且尚含有“貨油”的殘余物的兼用船和多用途船，如ORE/OIL船等，所以其他船舶（以下簡稱“非油船”）發生溢油事故適用燃油公約。對同時是CLC1992和燃油公約締約國的國家而言，CLC92和燃油公約在海船的溢油污染責任方面是互補的，但對沒有同時加進這兩個公約的國家而言，則仍存在如下空缺：

a) 假如一國加進燃油公約卻未加進任何CLC公約，則載貨油輪在該國海域發生的任何溢油事故均無法根據燃油公約或CLC公約得到賠償；

b) 假如一國加進燃油公約和CLC69，卻未加進CLC92，則由于燃油公約只適用于“非油船”，CLC69不適用空載油船，空載油輪在該國海域發生的溢油事故也無法根據燃油公約或CLC69得到賠償。

在燃油公約和HNS公約的關系方面，對于化學品船發生的污染事故，因溢出的化學品產生的污染損害適用HNS公約，因溢出的燃油或潤滑油產生的污染損害適用燃油公約。

2．責任承擔

根據公約第1條第2款，燃油污染索賠僅能向船舶所有人，包括登記所有人、光船租船人、船舶經營人和船舶治理人提出。對索賠人而言，登記所有人、光船租船人、船舶經營人和船舶治理人負共同的連帶責任[5]。在這一點上，燃油公約和CLC92存在重大區別。我們知道，CLC92中，索賠只能向船舶的登記所有人提出。這一點受到了美國[6]和歐盟的詬病。他們以為，只追究船舶登記所有人的責任無助于進步船舶的營運水準。在IMO外交大會上，國際船東互保協會也曾提議僅由船舶的登記所有人面對燃油污染索賠，只有在其無法賠償的情況下，索賠才可向光船租船人、船舶經營人和船舶治理人提出。但由于時間的關系，該提議終極未正式提交。客觀來說，燃油公約的這一規定更為公道。由于與船舶登記所有人相比，光船租船人、船舶經營人和船舶治理人直接對船舶的營運負責。將他們納進責任人的范圍有助于進步船舶安全營運水準，及時采取防止和減輕損害的措施，并增大了獲得賠償的機會。

燃油公約將光船租船人、船舶經營人和船舶治理人的原因還在于，CLC公約與基金公約相輔相成。對同是CLC公約和基金公約的國家而言，從船舶登記所有人處沒能獲得的賠償還可以從基金中獲得，而燃油公約沒有基金用于補充賠償，也沒有單獨的責任限制，擴充責任人的范圍就很有必要了。

但是，燃油公約的這一規定又帶來了一些。在受害者得到賠償之后，船舶登記所有人、光船租船人、船舶經營人和船舶治理人之間的責任如何分攤？再如，由于在責任限制體系中，上述人等均有權限制自己的責任，但假如有一方因存在惡意而被剝奪限制責任的權利，其他人限制責任的權利是否會受到？公約對這些方面并沒有做出任何規定，但在實際的索賠中需要解決這些題目。

3．責任限制

與CLC公約不同，燃油公約沒有設立獨立的責任限制。其第6條規定：“本公約的規定，不得影響船舶所有人和提供保險或其他財務擔保者根據可適用的國內或國際制度，如經修正的《1976年國際海事索賠責任限制公約》（LLMC1976），限制其賠償責任的權利。”據此，燃油污染能否限制責任取決于溢油發生地的規定。在這一方面，各國之間并沒有同一的做法。有些國家，例如新加坡和瑞典，是國際海事賠償責任限制公約的締約國；另一些國家，諸如英國和加拿大，則把燃油污染回由CLC公約來調整；美國則是由專門立法（OPA90）來處理，而則既沒有加進海事賠償責任限制公約也沒有專門的立法。

對LLMC1976的締約國而言，船東是否能根據LLMC1976限制其責任取決于燃油污染損害的類型是否可回進公約第2.1條所列明的下述的索賠類型：

（a）有關在船上發生或與船舶營運或救助作業直接相關的人身傷亡或財產的滅失或損害（包括對港口工程、港池、航道和助航設施的損害），以及由此引起的相應損失的索賠；

（b）有關海上貨物、旅客或其行李運輸的延遲所引起的損失的索賠；

（c）有關與船舶營運或救助作業直接相關的侵犯除契約權利之外的權利引起的其它損失的索賠；

（d）有關沉沒、遇難、擱淺或被棄船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除、毀壞或使之變為無害的索賠；

（e）有關船上貨物的清除、毀壞或使之變為無害的索賠；

（f）有關責任人以外的任何人，為避免或減少責任人按本公約規定可限制其責任的損失所采取的措施，以及由此措施而引起的進一步損失的索賠。

燃油公約的索賠范圍為因溢油引致的直接損失、為恢復環境實際采取或將要采取的公道恢復措施的用度、預防措施的用度以及因采取預防措施而造成的新的滅失或損害。其中，清污用度以及因清污行動而造成的新的滅失或損害可視情況回進第（d）項和第（f）項，因溢油引致的直接損失可回進（a）項或（c）項，為恢復環境實際采取的用度可回進（c）項，但將要采取的公道恢復措施的用度能否回進該項則存在很大的爭議。同時該項也不能回進（f）項，由于環境損害不是一種“損失”。

綜上所述，除環境恢復用度外，其他根據燃油公約可以進行的索賠，船舶所有人均可根據LLMC1976限制其責任。在這一點上，《海商法》的規定與以上并無二致[7]。

4．強制保險和對保險人的直接求償

由于在責任限制方面各國情況不同，相應在強制保險方面也會出現一些不明確的情形可能會出現保險不足的現象。

此外，公約給了受害人向登記船舶所有人的責任保險人或財務擔保人直接提起訴訟的權利。保險人或財務擔保人可以援引船舶所有人有權援引的抗辯(船舶所有人已告破產或封閉者不在此例)，包括責任限制的規定。即使根據準據法亦即法院地法，被告人無權援引責任限制，被告人還可以將其責任限制在與船舶持有的保險或其他財務擔保額相等的數額內。除此以外，被告人還可以提出抗辯，說明油污損害是由于船舶所有人有意的不當行為所造成，從而拒盡做出賠償，但不得援引他在船舶所有人向他提出的訴訟中可能有權援引的任何其他抗辯，諸如保險合同規定的因違反最大誠信原則而不予賠償的權利[8]。

5．應急反應者寬免

為了鼓勵救助和清污方采取及時有效的措施，很多公約都規定其對因過失造成的損害不負賠償責任，即所謂“應急反應者寬免”。在公約文本的討論過程中，與會的一些組織，包括ITOPF, CMI, Intertanko, IAPH, ICS, IG, ISU, OCIMF 和BIMCO建議[9]在公約文本中加進這一條款。在經過長時間的激辨之后，固然該提議終極未被采納，與會國還是達成妥協而采納了由澳大利亞，丹麥、印尼、愛爾蘭、荷蘭、瑞士、英國和香港的提案[10]，以決議形式呼吁各締約國通過國內法來寬免清污方的責任。

五、對我國的決策建議

我國加進了CLC1992，并未加進燃油公約。因此，由非油輪造成的燃油污染只能根據《民法通則》、《海洋環境保***》、《海商法》和《海事訴訟特別程序法》來處理。我國現行國內法在船舶污染索賠方面的規定存在著很多空缺。

按照我國的國內法，船舶污染責任者對有污染造成的損害負嚴格責任制，也就是說，除非他能夠證實損害是由戰爭、不可抗拒的災難或負責燈塔或者其他助航設備的主管部不可抗拒的自然災難或負責燈塔或者其他助航設備的主管部分在執行職責時的疏忽或者其他過失行為所造成，而且自己已及時采取了公道的措施，仍然不能避免污染損害，才能夠免責[11]。上述規定比CLC92更為嚴格，但以下幾個關鍵題目卻有待明確：

其一，《海事訴訟特別程序法》第97條固然規定，對船舶造成油污損害的賠償請求，受損害人可以向造成油污損害的船舶所有人提出，也可以直接向承擔船舶所有人油污損害責任的保險人或者提供財務保證的其他人提出。但這里的“船舶所有人”是僅限于船舶登記所有人還是包括光船租船人、船舶經營人和船舶治理人；而且，這里所指的“油污損害”是否包括非油輪的燃油損害也還存在爭議[12]；其二，即便上述規定適用于非油輪造成的燃油污染，在直接向污染責任保險人或保證人提起訴訟的情況下，被告可援引的抗辯尚不明確[12]。其三，由于沒有強制保險的規定，在船東沒有投保的情況下，一旦船東破產，受害方的權益無法得到保障；其四，在污染船舶為外輪的情況下，會出現域外執行難的題目；其五，固然通說以為受害人自害行為也可以免除或減輕污染責任人的責任，但這一點并沒有明顯的法律依據；最后，可以得到賠償的損失類型不明，特別是在環境恢復的用度是否能得到賠償這一點上會存在較大的爭議。

一旦我國加進燃油公約，以上題目會隨之迎刃而解。而且，由于燃油公約沒有設立獨立的責任限制制度，加進該公約對我國的航運影響不大。綜上所述，我國宜盡快加進并批準燃油公約。

[1] 參見英國船東互保協會1991年“大額索賠分析”（UK P

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